Bahn

Frankreich: Widerstaende gegen Privatisierung

Mit dem Börsengang ist die Teilprivatisierung des französischen Energiekonzerns EDF bereits vollzogen worden, die Eisenbahner fürchten ähnliches und sind in Streik getreten.
Am Montag, 21. November 2005, zur Mittagszeit fand die erste Börsennotierung des bisher öffentlichen französischen Stromversorgungsunternehmens EDF ([extern] Electricité de France) statt. EDF ist mit 160.000 Mitarbeitern und über 27 Millionen Kunden Europas größter Energiekonzern. In den vorangegangenen vier Wochen sind Aktien für sieben Milliarden Euro verkauft worden, bei einem Preis von 32 Euro (für Privatpersonen) bzw. 33 Euro (für Großanleger) pro Aktie. Im Moment scheinen die Privatleute stärker angezogen worden zu sein als die Großanleger, so dass der für erstere reservierte Aktienanteil im Laufe der letzten vier Wochen um 10 Prozent erhöht worden war, jener für die Großanleger wurde entsprechend verringert. Am ersten Börsentag der EDF-Aktie notierte diese bei Börsenschluss am Abend bei 32 Euro (ungefähr 40 Cents unterhalb des Kurses am Mittag) und lag damit genau auf der Höhe des Ankaufpreises für Privatanleger. >>> http://www.heise.de/tp/r4/artikel/21/21411/1.html

Linkspartei sucht nach Profil. Privatisierung von Unikliniken soll Wahlkampfthema werden

Die Linkspartei will in Hessen im Jahr 2008 zur Ablösung der Regierung von Roland Koch (CDU) beitragen. Bisher jedoch hat die Partei keine landespolitischen Konzepte zu bieten, wie führende Vertreter beim Parteitag in Frankfurt am Wochenende einräumten. Das wollen sie ändern.

Frankfurt · Der Protest gegen die Privatisierung der Universitätskliniken in Gießen und Marburg soll für die Linkspartei ein erstes Thema zur Profilierung in der Landespolitik werden. Durch die Unterstützung eines entsprechenden Volksbegehrens wolle man „zeigen, dass eine Mehrheit der Bevölkerung die neoliberale Sachzwanglogik der Regierung Koch eindeutig ablehnt“, heißt es im Leitantrag der hessischen Linkspartei, der beim Parteitag verabschiedet wurde. Mit diesem Thema will die Linkspartei bei den anstehenden Kommunalwahlen 2006 auf sich aufmerksam machen.
Neben Mittelhessen seien weitere Krankenhäuser – etwa in Frankfurt-Höchst – „akut von der Privatisierung bedroht“, betont die Linkspartei. Dies sei „mit gravierenden Folgen für die Beschäftigten und die medizinische Versorgungsleistung der Bevölkerung“ verbunden. Die Krankenhausversorgung müsse öffentlich organisiert werden, fordern die Linken. Es war eines der wenigen landespolitischen Themen, die beim Parteitag eine Rolle spielten. Der umbenannten PDS fehle es an Positionen auf diesem Feld, räumte der Landesvorsitzende Ulrich Wilken ein, der in Frankfurt mit 78 Prozent der Stimmen im Amt bestätigt wurde: „Es gibt dieses landespolitische Profil nicht.“ Hier sei noch viel zu tun. Einen Anstoß dazu solle der Kongress „Die Linke in Bewegung“ liefern, der für den 17. Dezember im Frankfurter Gewerkschaftshaus geplant ist.

„Reibungslose Zusammenarbeit“
Neben den Delegierten der ehemaligen PDS kamen beim Parteitag auch Vertreter der Wahlalternative Soziale Gerechtigkeit (WASG) zu Wort, mit denen bis Mitte 2007 eine gemeinsame Partei gegründet werden soll. Anders als in anderen Bundesländern laufe die Zusammenarbeit zwischen Linkspartei und WASG in Hessen reibungslos, betonten beide Seiten, und feierten ihr Wahlergebnis von 5,3 Prozent landesweit bei der Bundestagswahl.
In Hessen wäre nach Ansicht des Linkspartei-Vorsitzenden Wilken sofort eine Vereinigung der Parteien möglich. Doch biete ein längerer Prozess größere Chancen dazu, auch bisher nicht parteigebundene Linke einzubeziehen. Wolfgang Gehrcke, Bundestagsabgeordneter der Linkspartei, forderte, bei den Kommunalwahlen 2006 mit „offenen Listen“ zu agieren, auf denen Vertreter von Sozial-, Friedens- oder Umweltgruppen antreten könnten. Gehrcke und der andere hessische Bundestagsabgeordnete Werner Dreibus (WASG) wollen sich im Kommunal-Wahlkampf engagieren, „als ob wir selbst zur Wahl stünden“. Es gehe darum, den Weg für ein erfolgreiches Antreten bei der Hessen-Wahl zu bahnen. „Wir werden antreten, im Jahr 2008 die Koch-Regierung abzulösen“, kündigte der hessische WASG-Vorstandssprecher Hermann Schaus an.
Geballte Kritik äußerten Redner von WASG und Linkspartei an der Koalitionsvereinbarung von CDU, CSU und SPD auf Bundesebene. Sie hätten „die kleine Chance zur Korrektur der neoliberalen Politik verschenkt“, sagte Werner Dreibus. Vor allem kritisierten die Linken die Rolle der SPD. Mit Hohngelächter nahmen es die Delegierten auf, als ein Redner die Behauptung der SPD-Linken Andrea Nahles zitierte, der Koalitionsvertrag trage deutlich sozialdemokratische Handschrift.
Pitt von Bebenburg
Frankfurter Rundschau, 14.11.2005

Argentinien: Kollektiver Zornesausbruch wg. Privatisierungsfolgen

Am vergangenen Montag brach im Osten von Buenos Aires für 5 Stunden der Notstand aus. Tausende Pendler rasteten aus, nachdem der Zug mal wieder Verspätung hatte. Der Zorn richtete sich zunächst gegen die Einrichtungen des privaten Bahnbetreibers TBA, der die vormals staatliche Bahngesellschaft Sarmiento übernommen hatte. Die Privatisierung der Bahnen unter dem neoliberalen Präsidenten Carlos Menem in den 1990er Jahren machte nichts besser, im Gegenteil: Die neuen Eigentümer kassierten nur ab, investierten aber kaum etwas. Mehr bei indymedia: „Pendler verlieren die Geduld“.

Privatisierung unverzichtbar?

Berlin. Der Deutsche Kulturrat erwartet angesichts der angespannten Haushaltslage eine steigende Zahl von Privatisierungen bei Kultureinrichtungen. Dies ergebe sich aus einer Befragung, an der sich über 50 Prozent der Oberbürgermeister deutscher Großstädte beteiligten, teilte der Kulturrat am Dienstag mit.
Damit bahne sich ein fundamentaler Wandel bei der Finanzierung von Kultureinrichtungen in den Kommunen an, sagte der Geschäftsführer des Kulturrates, Olaf Zimmermann.
Es sei zu befürchten, dass in Zukunft des Öfteren Kultureinrichtungen in Insolvenzgefahr gerieten. Zur Sicherung der kulturellen Infrastruktur sei deshalb privates Engagement unerlässlich, erklärten die Oberbürgermeister unisono. Wie aus der Befragung weiter hervorgeht, soll zum einen die Wirtschaft in die Pflicht genommen werden, als Sponsor von kulturellen Veranstaltungen, Events, Festivals, aber teilweise auch des normalen Betriebes einzutreten. Zum anderen werde teilweise auf Public-Private-Partnership gesetzt, auf eine längerfristige und dauerhafte Finanzierung auch von Kultureinrichtungen gemeinsam durch Unternehmen und die öffentliche Hand.
Unter den 44 von 87 vom Deutschen Kulturrat angefragten Oberbürgermeistern in Städten über 100000 Einwohnern ist der von Osnabrück nicht dabei. Warum, ließ sich gestern nicht feststellen. Tatsache sei aber, so Sven Jürgensen, Pressesprecher der Stadt, auf Anfrage, dass in Osnabrück Veranstaltungen wie der Hansetag im kommenden Jahr und Einrichtungen wie der Zoo oder das von einer Bürgerstiftung finanzierte Kinder- und Jugendtheater längst großzügig von privaten Unternehmen oder Personen unterstützt würden.
Viele Oberbürgermeister hätten beklagt, so der Kulturrat in seiner Mitteilung weiter, dass sinkende Landeszuschüsse das Kulturangebot in der Stadt verschlechterten. Vor allem die Unsicherheiten hinsichtlich der künftigen Landeshaushaltspolitik machten es den Kommunen schwer, ihren Kulturhaushalt zu planen.
Eine besondere Herausforderung bilde der demografische Wandel sowie die Abwanderung besonders in den ostdeutschen Kommunen. Aber auch die westdeutschen Kommunen mit einer schwachen wirtschaftlichen Ausgangssituation seien massiv von Abwanderung betroffen.

Quelle: Neue Osnabrücker Zeitung, 2.11.2005, http://www.neue-oz.de/information/noz_print/feuilleton/12176565.html?SID=84198ead407af25477a42d123b413fe3

"Ohne Privatisierung der Autobahnen wird es nicht gehen"

Hochtief-Chef Hans-Peter Keitel über den privaten Betrieb von Maut-Straßen, Brücken und Flughäfen. Der Präsident der deutschen Bauindustrie hat erste Anzeichen dafür, daß es in der Branche wieder aufwärts geht.

DIE WELT: Zunächst einige Fragen an den Präsidenten des Hauptverbands der deutschen Bauindustrie: Die Baunachfrage in Deutschland ist im August um acht Prozent gestiegen. Ist die Bau-Krise vorbei?

Hans-Peter Keitel: Vorbei ist sie wohl noch nicht. Aber wir haben jetzt endlich die Talsohle im Blick. Wie schnell es wieder aufwärts geht, vermag ich noch nicht zu sagen. Aber von heute auf morgen sicher nicht: Wir befinden uns, um im Bild zu bleiben, eher in einer Art Tiefebene als in einem Canyon, hinter dem es steil bergauf geht.

DIE WELT: An den Rahmenbedingungen hat sich doch auch unter dem neuen Verbandspräsidenten Keitel wenig geändert – woher kommt Ihr Optimismus?

Keitel: Der Optimismus stützt sich auf nachprüfbare Fakten. Wir sollten das nicht überbewerten, aber auch nicht ignorieren. Die Auftragszahlen steigen schon im vierten Monat in Folge, die Erwartungen der Firmen sind besser als seit vielen Jahren. Auch das Konjunkturgutachten der Wirtschaftsweisen sieht günstigere Perspektiven für den Bau – etwa weil wieder Aufträge der Wirtschaft kommen.

DIE WELT: Bedeutet das, der Arbeitsplatzverlust kann gestoppt werden?

Keitel: Das ist zu hoffen. Die Branche hat seit 1995 rund die Hälfte der Stellen verloren, damit hat der strukturelle Arbeitsplatzabbau nahezu seine Grenze erreicht. In diesem Jahr werden wir aber noch weitere 40 000 bis 50 000 Stellen verlieren, 2006 sind es hoffentlich deutlich weniger.

DIE WELT: Hat die Pleite von Walter Bau dem überbesetzten Markt Entlastung gebracht?

Keitel: Nein. Bei komplexen Projekten mag es jetzt statt fünf nur noch vier Angebote geben. Aber insgesamt hat sich – wie schon zuvor bei der Insolvenz von Philipp Holzmann – am Markt wenig verändert. Die Kapazitäten kehren unter anderer Führung größtenteils auf den Markt zurück. Für uns alle bedeutender ist die negative Auswirkung auf den Ruf der Branche.

DIE WELT: Nach vielen Jahren vergeblicher Bemühungen der Bauindustrie setzt sich jetzt wenigstens die private Finanzierung öffentlicher Baumaßnahmen, die Private Public Partnership (PPP), immer mehr durch.

Keitel: Der Durchbruch ist endlich geschafft. Die Kommunen, die Länder und der Bund verlieren die anfängliche Skepsis, je mehr Projekte umgesetzt werden. Das hilft der gesamten Branche, den Großen wie den Kleinen. Was jetzt bei Schulen oder Kindergärten funktioniert, muß angesichts der leeren Kassen aber auch für die Autobahnen geprüft werden: Ohne eine Privatisierung wird es nicht gehen.

DIE WELT: Was könnte das für Hochtief bedeuten?

Keitel: Wir managen solche Projekte seit Jahren im Ausland. Deshalb wissen wir, daß Privatisierung keine Sache der nächsten ein oder zwei Jahre ist, sondern die Beschreibung eines möglichen Endzustandes. Es ist aber nicht damit getan, daß der Autofahrer eine Vignette kauft und ein paar Baukonzerne eine dritte Spur an die Autobahn bauen oder die eine oder andere Lücke im Netz schließen. Es geht darum, das gesamte Verkehrssystem vollkommen neu zu ordnen und auch Verkehrsträger wie die Bahn einzubeziehen.

DIE WELT: Eine Art Vorbild sind für Hochtief die Flughafen-Privatisierungen, in die Sie sehr früh eingestiegen sind. Hat sich der Mut gelohnt?

Keitel: Auf jeden Fall. Wir waren Early Mover, jetzt sind wir einer der wenigen ganz großen privaten Flughafenbetreiber der Welt. Und während viele andere dieses Geschäft gerade erst entdecken, erreichen wir in diesem Jahr erstmals schwarze Zahlen – drei Jahre früher als geplant.

DIE WELT: Wie das?

Keitel: Alle unsere Flughäfen haben sich besser entwickelt als erwartet. Wir arbeiten mit einem schlanken Team und haben Einnahmequellen erschlossen, mit denen wir vor zehn Jahren nicht gerechnet haben: etwa Honorare aus der Beratung von Flughafen-Betreibern und Transaktionen.

DIE WELT: Mit Verlaub – nach außen wirkt die Geschäftspolitik etwas sprunghaft. Sie kaufen Flughafen-Anteile, dann verkaufen Sie wenige Monate später wieder Teile davon, ziehen den Großteil Ihres Kapitals ab und kündigen weitere Übernahmen an…

Keitel: Das mag für Außenstehende so wirken, hängt aber mit der Geschichte zusammen. Als wir vor mehr als zehn Jahren begannen, gab es dieses Geschäftsfeld praktisch noch gar nicht – und auch keine Banken, die dafür Geld in großem Umfang geben wollten. Also mußten wir mit eigenen Mitteln die Investitionen stemmen. So sind wir bei Athen, Düsseldorf und Hamburg eingestiegen. In Sydney kamen wir schon mit geringeren Eigenmitteln aus und konnten einen Teil nach kurzer Zeit zu einem sehr lukrativen Preis weiterverkaufen. Inzwischen haben Finanzinvestoren die Chancen des Marktes erkannt. Jetzt ist es deutlich leichter, an günstiges Fremdkapital heranzukommen. Also haben wir in diesem Frühjahr Anteile in eine Partnerschaft mit Investoren eingebracht. Dabei managen wir die Flughäfen gegen Gebühr weiterhin, können aber das zurückgewonnene Eigenkapital auch in anderen Konzernsparten nutzen, etwa PPP und Facility Management. An unserem Geschäftsmodell ändert das gar nichts, nur an der Finanzierung.

DIE WELT: Terroranschläge oder Krankheiten sorgen immer wieder für Rückschläge in der Reisebranche. Holen Sie sich nicht zusätzliches Risiko ins Haus?

Keitel: Die Erfahrung der vergangenen 20 Jahre zeigt, daß sich die Passagierzahlen nach jedem Einbruch durch solche Ereignisse immer schnell wieder erholen und letztlich über dem Ausgangspunkt liegen. Davon profitieren wir als Flughafenbetreiber. Zudem haben unsere Airports einen hohen Anteil an Business-Passagieren, die gegen diese Schwankungen unempfindlicher sind als das reine Touristen-Geschäft.

DIE WELT: Ihr letzter Deal war der „Mutter Teresa“-Airport in Tirana. Was ist daran spannend?

Keitel: Zum einen das hohe Wachstumspotential. Zum anderen: In Tirana verdienen wir seit dem ersten Tag Geld. Das ist uns wichtiger als eine kleine Beteiligung an einem bekannten Flughafen, die nichts bringt.

DIE WELT: Sie wollen pro Jahr eine oder zwei Beteiligungen zukaufen. Ist Budapest die nächste?

Keitel: Da sind wir einer von fünf Bietern. Budapest ist der erste große Airport in Mitteleuropa, der zur Privatisierung ansteht. Derzeit fliegen dort sechs Millionen Passagiere pro Jahr ab, Tendenz stark steigend. Das ist sehr interessant. Jedenfalls dann, wenn die Ausschreibungs-Bedingungen so bleiben, wie sie sind.

DIE WELT: Anders als im indischen Mumbai, wo Sie kurz vor Schluß ausgestiegen sind?

Keitel: Da hat der Verkäufer plötzlich die Bedingungen geändert. Die Risiken sollen größtenteils auf die Erwerber abgewälzt, die Erträge aber vorher abgeschöpft werden. Das ist unseriös und von daher für uns uninteressant.

DIE WELT: Welche Airports haben Sie noch auf Ihrer Liste?

Keitel: Asien insgesamt, Indien, die Philippinen oder Thailand sind sehr interessante Regionen. Der Nahe Osten ebenfalls – dort fehlt es nicht an Geld zur Finanzierung, sondern an Know-how. Rußland beobachten wir ebenfalls.

DIE WELT: Und in Deutschland – etwa in München, wo mittelfristig ja eine Privatisierung denkbar ist?

Keitel: Schwierig. Ein Investor müßte wohl einen üppigen Schuldendienst übernehmen.DIE WELT: Haben Sie das Thema Berlin endgültig abgehakt?

Keitel: Jeder weiß, daß der aktuelle Zustand in Berlin auf Dauer nicht zu halten ist. Ich sage ganz deutlich: Wir sind nach dem geplatzten Privatisierungsverfahren nicht im Bösen auseinandergegangen, das Tischtuch ist nicht zerschnitten.

DIE WELT: Wenn es eine neue Privatisierung geben sollte, werden Sie sich wieder bewerben?

Keitel: Die Frage ist hypothetisch – ausschließen würde ich es nicht. Übrigens nicht nur bei einer Privatisierung: Wenn Schönefeld als öffentliches Bauprojekt ausgeschrieben wird, würde Hochtief ein Angebot abgeben. Wir sind ja schließlich auch noch ein Bau- unternehmen.

DIE WELT: Und zwar eines, bei dem es vor einigen Wochen Gerüchte über eine geplante Übernahme gab. Ist Ihre neue Aktionärsstruktur mit mehr als 70 Prozent Streubesitz, auf die Sie so stolz sind, nicht gefährlich?

Keitel: Wir haben nach dem Rückzug von RWE als Mehrheitsaktionär einen sehr gesunden Eigentümer-Mix. Ohne Zweifel sind auch eher kurzfristig orientierte Anleger dabei wie Hedge-Fonds. Aber bestimmend sind die Aktionäre mit langfristigen Interessen – und die kaufen eher zu, als daß sie Hochtief-Aktien abgeben. Sie wissen, daß ein Baukonzern keine Maschine ist, die jeder an- und abstellen kann. Hochtief besteht nicht aus Produktionsstätten, sondern aus Menschen, Baustellen und auch Garantien, die wir unseren Kunden gegeben haben. Ein solches Gebilde eignet sich nicht für eine feindliche Übernahme.

DIE WELT: Aber Ihr Airport-Portfolio ist interessant…

Keitel: Unsere Flughafenbeteiligungen sind Partnerschaften mit der öffentlichen Hand und Regelungen im öffentlichen Interesse, kein Handelsobjekt. Nicht umsonst hat die Strukturierung unserer Airport-Partnerschaft für nur ein Drittel der Beteiligungen über ein Jahr gedauert.

DIE WELT: Noch einmal ins Ausland: Die Zahl der Naturkatastrophen nimmt zu – schafft das neue Risken für Ihre Baustellen in den USA oder in Asien?

Keitel: Selbstverständlich könnten Wirbelstürme oder Flutwellen zum Problem werden. Bisher allerdings wurden wir weitgehend verschont. Wir gehen das Thema seit neuestem sehr offensiv an, indem wir eine Arbeitsgemeinschaft Katastrophen-Prävention gebildet haben. Dort fassen wir in einer Art Fallschirmtruppe unsere Experten zusammen, die sich etwa mit Wind- oder Wasserthemen besonders gut auskennen. Diese Erfahrung und Kompetenz wollen wir im Bedarfsfall rasch einbringen können.

DIE WELT: Wird das ein neues Geschäftsfeld?

Keitel: Unser Ziel ist es, sehr schnell Konzepte zu entwickeln und den öffentlichen Stellen anzubieten. Damit ließe sich beispielsweise New Orleans besser vor Flutwellen schützen.
Das Gespräch führte Hagen Seidel
Die Welt 1. November 2005

Konzerne hoffen auf Auto-Maut

Ein Ausverkauf der Autobahnen ist nicht wahrscheinlich. Doch an der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch private Investoren führt kaum ein Weg vorbei
Ausgerechnet jetzt, dachte Friedrich Steiger, als er im Radio die Debatte über die Autobahnprivatisierung hörte, die der designierte Finanzminister Peer Steinbrück vorige Woche entfachte, nachdem sie bereits schon von Wirtschaftsminister Wolfgang Clement ins Spiel gebracht worden war. Die Nachricht erreichte den Vorstandsvorsitzenden des Verbands Unabhängig Beratender Ingenieure und Consultants (VUBIC) auf der A8 bei Stuttgart – auf dem Weg in den Italienurlaub. „Mein erster Gedanke war: umkehren“, sagt Steiger, dessen Verband seit Monaten die Vorteile eines privaten Autobahnnetzes predigt und sogar schon ein Modell dazu entwickelt hat.
Steiger entschied sich gegen das Umkehren und für Italien, so daß er die Diskussion nun im Heilbadeort Montegrotto Terme verfolgt und zuweilen am Hoteltelefon Interviews gibt. Was die Öffentlichkeit jetzt hitzig diskutiert, hat sein Verband längst kühl durchgerechnet. In seinem Modell geht er von 100 Milliarden Euro Verkaufserlös für die Autobahnen aus und schlägt eine Auto-Maut von vier Cent pro Kilometer vor, bei gleichzeitiger Absenkung der Mineralölsteuer um 30 Cent. Ob ein solches Modell Realität wird, ist allerdings fraglich. Eine Vollprivatisierung komme nicht in Frage, sagen Experten. Der Staat könne sich nicht aus seiner Verantwortung stehlen, da an den Autobahnen gesamtwirtschaftliches Interesse hänge. Trotzdem ist es an der Zeit für einen Paradigmenwechsel in der Verkehrsfinanzierung. Drängende Investitionen kann der klamme Bundeshaushalt schwer bewältigen. An einer Beteiligung privater Investoren wird ebenso wie an der Auto-Maut kaum ein Weg vorbeiführen.
Bis zu 127 Milliarden Euro könnte der Staat einnehmen, wenn die deutschen Autobahnen unter den Hammer kämen. Auf diese Höhe hat zumindest das Beratungsunternehmen Prognos den Wert des 12 000 Kilometer langen Autobahnnetzes geschätzt. Obwohl die Studie nie dazu gedacht war, den Ausverkauf der Autobahnen anzugehen, weckt das Ergebnis Begehrlichkeiten. Bei einem öffentlichen Haushaltsminus von 1400 Milliarden Euro könnte der Erlös den Schuldenabbau ein gutes Stück voranbringen und außerdem eine Maßnahme sein, möglichst schnell die Maastricht-Kriterien wieder zu erfüllen.
Auf diese Weise würde die Schuldenlast, die auf jeden Steuerzahler kommt, deutlich sinken. Das entkräftet auch das Argument, die Steuerzahler würden um die von ihnen finanzierte Autobahn betrogen und müßten am Ende doppelt zahlen. „In dem Moment, in dem der Bund die Autobahnen verkauft, fließt das Geld zurück in die Staatskasse und wird dem Steuerzahler wieder gutgeschrieben. Denn der Staat sind ja eigentlich wir“, sagt Steiger.
Dennoch scheint die Rechnung des VUBIC so einfach nicht aufzugehen. Nicht nur weil der Vorstoß gegen eine Mauer des Widerstands prallt. Selbst wenn sich die Gegner überzeugen ließen, wäre eine vollständige Privatisierung ohne weiteres gar nicht möglich. „Die Autobahn stellt ein Objekt der Daseinsvorsorge dar“, sagt Verkehrswissenschaftsprofessor Herbert Baum der Universität Köln. Daher kann sich der Staat wohl nicht komplett aus der Verantwortung zurückziehen. „Es gibt bestimmte verfassungsrechtliche Anforderungen, die den Staat verpflichten, Verkehrswege zur Verfügung zu stellen“, sagt Friedrich Ludwig Hausmann, Partner der Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer und Experte für Infrastruktur-Privatisierungen.
In keinem Land der Welt wurde das gesamte Autobahnnetz an private Eigentümer verkauft. Das hat gute Gründe. Vor allem spielen „gesamtwirtschaftliche Erwägungen“ eine Rolle, wie Hans Mayrzedt erklärt. Der Professor für Bau- und Immobilienwirtschaft an der Fachhochschule Biberach sagt: „Eine Autobahn kann man nicht wie eine Fabrik oder ein Stück Brot verkaufen.“ Schließlich sei sie als Teil der Infrastruktur kein normales Gut. Autobahnen erfüllen volkswirtschaftliche Funktionen. Sie dienen sowohl dem Güter- als auch Privatverkehr, entscheiden über die Standortqualität und haben dadurch Auswirkungen auf die Beschäftigung.
Ein reines öffentliches Gut sind sie trotzdem nicht. In diese Kategorie fallen nur solche Güter, bei denen es nicht möglich ist, jemanden vom Konsum auszuschließen, und die ein privater Anbieter deswegen nicht bereitstellen kann. Wegen der Mauttechnik greift dieses Kriterium bei den Autobahnen jedoch nicht. „Mit der Technologie ist es heute möglich, jemanden von der Nutzung auszuschließen, der nicht bezahlt“, sagt Mayrzedt.
Gegen private Betreiber ist daher nichts einzuwenden. Anstatt aber das ganze Autobahnnetz aus Geldnot zu verscherbeln, könnte der Staat befristete Konzessionen an private Betreiber verkaufen, schlägt Mayrzedt vor. Denkbar sei ein Zeitraum von 30 Jahren.
Uwe Kunert, Verkehrsexperte des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), hält eine Versteigerung nach dem Vorbild der UMTS-Lizenzvergabe für ein mögliches Verfahren. Ein ähnliches Konzessionssystem hat Frankreich bereits in den 1970er Jahren eingeführt. Was im Nachbarland auf breite Akzeptanz stößt, stößt hierzulande bei der Autofahrerlobby auf Widerstand. Würde der Staat die Betreiberrechte an Private vergeben, käme damit wahrscheinlich die Auto-Maut durch die Hintertür.
Für einzelne Strecken zahlen müssen Autofahrer bislang nur bei einzelnen Sonderbauten, wie dem Warnow-Tunnel in Rostock. Viele Experten halten die Finanzierung über eine Auto-Maut für das bessere System. „Zweckgebundene Nutzerbeiträge ermöglichen nachfragegerechte Reinvestitionen“, sagt DIW-Experte Kunert. Die Kraftfahrzeug- oder Mineralölsteuer sei viel zu ungenau. Denn was im großen Steuertopf landet, fließt längst nicht allein in den Straßenbau.
„Im allgemeinen Bundeshaushalt gibt es enorme Verteilungskämpfe“, sagt Bremens Verkehrssenator Jens Eckhoff. Für den Ausbau der Infrastruktur sei die Stimmung schlecht. Das hat Folgen, meint Mayrzedt: „Wir verdrängen Investitionen, und das ist der Grund, warum wir unsere Autobahn abwirtschaften.“ Würde ein privater Betreiber eine Auto-Maut kassieren, wären Investitionen in die Straßen gesichert.
Nötig hätte die Infrastruktur das allemal. Deutschland ist das Transitland Nummer eins in Europa. Durch die Osterweiterung dürfte der Verkehr sogar noch weiter zunehmen. Es geht aber nicht nur darum, stark befahrene Autobahnen auszubauen oder Netzteile besser zu verknüpfen. Allein für die Erhaltung muß die öffentliche Hand jedes Jahr mehrere Milliarden Euro hinblättern. „In Zukunft werden Reinvestitionen den größten Teil der Verkehrsausgaben fressen“, sagt DIW-Experte Kunert. Das ahnen auch Verkehrspolitiker wie der Bremer Senator: „Wir brauchen mehr Geld“, sagt Eckhoff, „aber dieses Geld sehe ich nicht in den politischen Haushalten.“
Um voreilige Schritte später nicht zu bereuen, sollte der Bund bei der Vergabe von Betreiberkonzessionen allerdings Weitsicht walten lassen, mahnt DIW-Verkehrsexperte Kunert. „Er muß dafür sorgen, daß Netzteile mit geringer Auslastung genauso einen Markt finden, wie die Filetstücke, auf denen großer Betrieb herrscht“, sagt Kunert und schlägt vor, Verbundskonzessionen zu vergeben. Schwächer genutzte Autobahnstücke könnten dann durch besser ausgelastete Abschnitte quersubventioniert werden.
Nach Investoren für Partnerschaftsprojekte müßte der Bund nicht lange suchen. Investitionen in die Infrastruktur gelten als interessant, da sie einen „stabilen Cash Flow“ versprechen, wie Joachim Spill, Private-Equity-Experte bei Ernst&Young erklärt. „Es gibt einige Private-Equity-Häuser und Banken, die sich so etwas durchaus vorstellen könnten“, sagt er. Gesellschaften wie etwa Terra, Blackstone oder Fortress kämen in Betracht. Anwalt Hausmann von Freshfields Bruckhaus Deringer weiß, daß die Märkte gespannt sind: „Eine ganze Menge Finanzinvestoren und Bauunternehmen warten nur darauf, daß auf diesem Markt hier mehr geschieht.“ Claudia Wüstenhagen
Quelle: Welt am Sonntag, 23. Oktober 2005

Privatisierung: Der neue Charme der Uckermark

Das Ende schien nahe. Alle Post-Aktien, fast alle Telekom-Aktien und praktisch den kompletten sonstigen Beteiligungsbesitz hatte Bundeseichel bereits verscherbelt. In der Tafelsilber-Schublade lag nur noch die etwas angestoßene Bahn und da und dort eine Kaserne samt Truppenübungsplatz. Aber sonst – Ende Gelände.
Von wegen. Peer Steinbrück ist noch nicht mal als Bundesfinanzminister vereidigt, da findet er neben der Schublade mit dem Tafelsilber die mit dem Tafelgold. Und ganz obenauf darin liegen 127 Mrd. Euro auf einmal für den Verkauf des Autobahnnetzes. Super! Damit ließe sich locker ein ganzes Jahr lang der ostdeutsche Transferbedarf finanzieren. Zu dumm nur, daß auch die nächste Regierung bis zum Beweis des Gegenteils nicht ein, sondern vier Jahre halten soll. Deshalb sollten wir lieber heute schon mal nachschauen, was da in dieser Schublade noch an Vermögenswerten liegt, die man verbraten könnte.
Hedge- und sonstige Fonds würden sich wohl am ehesten für die deutsche Forschung interessieren. Die Universitäten sind zwar Eigentum der Länder und damit dem steinbrückschen Zugriff entzogen, aber dann bleiben immer noch die Max-Planck- und die Fraunhofer-Institute, plus diverser Spezialeinrichtungen wie das Heidelberg Krebsforschungszentrum, die Darmstädter Gesellschaft für Schwerionenforschung und die Stiftung Warentest.
Vermutlich würde aus der hiesigen Industrie daraufhin heftige Kritik am Ausverkauf Deutschlands ertönen. Dieser könnte Steinbrück am besten begegnen, indem er für den als nächstes anstehenden Verkauf des Bundeskartellamts nur deutsche Offerten zuläßt – und dann genüßlich dem Bietergefecht zwischen E.on und RWE zusieht.
Für den Fall, daß sich dann die USA über den deutschen Protektionismus beschweren, könnte Steinbrück ihnen wiederum exklusiv den Kauf des Bundesnachrichtendienstes anbieten. Wenn unsere Schlapphüte schon Pullach verlassen müssen, ist es ja eigentlich egal, ob sie nach Berlin oder in die USA ziehen.
Die genialste Lösung wäre es natürlich, die neuen Bundesländer wieder zu verkaufen. Na, vielleicht nicht alle auf einmal, aber man könnte ja klein anfangen – mit der Uckermark zum Beispiel. Als Käufer kämen unter anderem ehrbare russische Oligarchen in Frage, die dort ein Endlager für ehemalige Geschäftsfreunde einrichten könnten, oder Arbeitsplätze für streb- und fügsame Gunstgewerblerinnen schaffen. Die Gewerbeaufsicht dürften sie dann ja völlig legal selbst ausüben.
Amerikanische Investoren hingegen könnten sich dafür interessieren, die scheinbar unattraktive Region im Nordosten Brandenburgs in 23 Fürstentümer aufzuteilen, die sie dann inklusive Adelstitel und garantiert echtem, von Peer dem Großen verliehenen Wappen an kalifornische Softwaremilliardäre weiterverkaufen.
Und wenn das immer noch nicht reichen sollte, um den Staatshaushalt wieder maastrichtkonform zu gestalten, gäbe es da noch die traditionelle hessische Lösung des Verkaufs von Volksvermögen: den Verkauf von Volk. Bekanntlich hatten ja die hessischen Kurfürsten im 18. Jahrhundert ihre Landeskinder in schmucke Uniformen gesteckt und an die damalige Supermacht Großbritannien verkauft, die sie zum Wohle der fürstlichen Kasse im Kampf gegen die rebellischen Kolonien in Nordamerika verheizte. Wer weiß, vielleicht fühlt Steinbrück schon mal bei Condoleeza Rice vor, was die USA für eine Kompanie Kanonenfutter an der irakischen Front zahlen würden.

Kolumne von Detlef Gürtler
Quelle: Die Welt, 22.10.2005 >>> http://www.welt.de/data/2005/10/22/792279.html

Bundesbuerger lehnen Privatisierung der Autobahnen ab

Köln (ots) – Im Auftrag des ARD-Morgenmagazins hat das Meinungsforschungsinstitut Infratest dimap die Bundesbürger nach ihrer Meinung zur Diskussion um den Verkauf von Autobahnen und die Abschaffung der Eigenheimzulage gebeten.
77% der Befragten lehnen den Verkauf von Autobahnen ab, 17% sind für die Privatisierung der deutschen Schnellstraßen.
Quelle: >>> http://www.presseportal.de/story.htx?nr=739226&ressort=5

Unternehmen wollen am Strassenbau verdienen

Die Autobahnen: 12 000 Kilometer lang und bis zu 213 Milliarden Euro wert. Ein Schatz, den man durch Privatisierung heben könnte. Darauf hofft die Bauwirtschaft – bislang mit wenig Erfolg.

VON PETER STEINKE
Ausbau und Unterhalt der Verkehrswege kosten den Staat viel Steuergeld: Laut dem Fernstraßenausbauänderungsgesetz müssten bis 2015 rund 80 Milliarden Euro für das deutsche Straßennetz ausgegeben werden, davon alleine 28 Milliarden für den „vordringlichen“ Aus- und Neubau von Autobahnen. Geld, das der designierte Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) lieber zur Haushaltssanierung einsetzten würde. Sein Vorstoß zur Privatisierung von Autobahnen stieß allerdings auf eine breite Ablehnung – bei Parteien und Verbänden.
Die einzigen Befürworter – Bauwirtschaft und Finanzinvestoren – würden nur zu gerne mit dem Staat ins Geschäft kommen. Ihre Rechnung: Das Verkehrsaufkommen im Transitland Deutschland lasse sich genau kalkulieren. Die Ausgaben für den Kauf oder Neubau von Abschnitten könnten – durch langfristig garantierte Maut-Gebühren von Lkw und Pkw refinanziert – die Firmenkassen füllen. So wie es in 13 EU-Ländern bereits funktioniert, wo staatliche oder private Unternehmen die Maut erheben.
Der Bund favorisiert hingegen das so genannte A-Modell, das ohne eine zusätzliche Pkw-Maut auskommt: Der Staat leistet eine Anschubfinanzierung von maximal 50 Prozent der Kosten für den Ausbau von Strecken. Den Rest trägt zunächst die Baufirma. Sie ist 30 Jahre für den Betrieb und Erhalt zuständig. Der Bund gibt dem Betreiber dafür aber die Einnahmen der Lkw-Maut für das jeweilige Teilstück.

Zögerliche Kooperationen
Nach diesem Prinzip startete im Frühjahr Verkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) die privat-öffentliche Partnerschaft: Als Pilotprojekt ist der Ausbau der A 8 zwischen München und Augsburg europaweit ausgeschrieben. Vier weitere Abschnitte sollen folgen: auf der A 4 in Thüringen, der A 1/A 4 in Nordrhein-Westfalen, der A 5 in Baden-Württemberg und der A 1 in Niedersachsen.
Die Alternative, das „F-Modell“, ist hingegen erst einmal vom Tisch: Privatisierung ganzer Streckenabschnitte oder privater Streckenneubau mit anschließender Gebührenerhebung auch für derzeit noch mautfreie Pkw. Dies werde „nachrangig diskutiert“, bedauert Heiko Stiepelmann, Geschäftsführer des Arbeitskreises private Finanzierung beim Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. „Das liegt primär an der Angst vor Bemautung“, kritisiert er die Politik. Stiepelmann glaubt, dass der Staat nicht als Bauherr von Autobahnen auftreten müsse, sondern sich mit der Qualitätskontrolle zufrieden geben könne. „Wir nehmen für uns in Anspruch, die Aufgabe wirtschaftlicher wahrnehmen zu können.“
Das Nachdenken über derartige alternative Finanzierungsmodelle ist indes nicht neu. Schon Anfang der 90er Jahre, als die Mammutaufgabe der Erneuerung des DDR-Verkehrsnetzes anstand, suchten Politiker nach neuen Wegen – mit geringem Erfolg. Lediglich zwei Tunnel wurden privat finanziert: Der Warnow-Tunnel bei Rostock und der Herrentunnel bei Lübeck. Zumindest bei Ersterem scheint sich die Investition nicht auszuzahlen, den Betreibern droht die Insolvenz, weil viel weniger Fahrzeuge den mautpflichtigen Tunnel passieren als geplant. Statt 30 Jahre wollen sie nun 50 Jahre lang Wegezoll kassieren.
Quelle:Frankfurter Rundschau, 20.10.2005

Transnet bestaetigt Privatisierung: Deutsche Bahn verkauft Ostsee-Faehrreederei Scandlines

Die deutsch-dänische Ostsee-Fährreederei Scandlines wird verkauft. Die Bahngewerkschaft Transnet bestätigte in Berlin entsprechende Berichte über eine Einigung zu der seit längerem beabsichtigten Privatisierung des Gemeinschaftsunternehmens des dänischen Transportministeriums und der bundeseigenen Deutschen Bahn. Die beiden Eigentümer der Reederei seien sich einig, das Unternehmen in einem gemeinsamen Verfahren zu veräußern, habe Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) dem Transnet-Vorsitzenden Norbert Hansen mitgeteilt.
Weiter lesen: >>> http://linkszeitung.de/content/view/3015/51/

kurz erklaert IV: Privatisierung

……im Wörterbuch der Sozialpolitik, geschrieben von Alessandro Pelizzari (Attac Schweiz): Unter Privatisierung im engeren Sinne wird die Verlagerung von bestimmten bisher staatlichen Aktivitäten in den privaten Sektor der Volkswirtschaft verstanden, um die Allokation der Ressourcen durch den (als effizienter eingestuften) Markt erfolgen zu lassen. Im weiteren Sinne bedeutet Privatisierung die gesellschaftliche Tendenz der „Vermarktwirtschaftlichung“ sämtlicher Produktionsbedingungen des Akkumulationsprozesses: der allgemeinen (staatliche Infrastruktur, öffentliche Dienstleistungen), der persönlichen (soziale Reproduktion) und der externen (natürliche Umwelt). Diese Bedingungen werden sukzessive den Verwertungsinteressen des privaten Kapitals unterworfen.
Der engere Begriff der Privatisierung kann in drei Varianten unterteilt werden (vgl. Zeuner 1999):
– Als Staatskapitalprivatisierung (auch: materielle Privatisierung) wird die Veräußerung von erwerbswirtschaftlichen Unternehmen (beispielsweise staatliche Automobilindustrie, Banken, Stahlwerke usw.) bezeichnet, die sich in Staatsbesitz befinden. Die öffentliche Hand zieht sich vollständig aus der Leistungserbringung zurück und überträgt die Aufgabe auf den privaten Bereich.
– Mit Aufgabenprivatisierung (auch: Liberalisierung) sind Reformen im Bereich der Infrastruktur gemeint. Vormals öffentliche Aufgaben in Monopolbereichen (z.B. Post, Telekommunikation, Bahn, Wasserwirtschaft) werden nun von profitwirtschaftlichen Trägern übernommen und in Konkurrenz zur öffentlichen Hand angeboten.
– Die Organisationsprivatisierung bezeichnet schließlich Ökonomisierungsstrategien, welche die öffentlichen Dienste im engeren Sinn sowie die klassischen „hoheitlichen“ Kernbereiche staatlicher Tätigkeit betreffen. Betriebswirtschaftliche Normen und privatwirtschaftliche Arbeitsverhältnisse werden eingeführt, ohne dass sich an den Eigentumsverhältnissen etwas ändert.
In der wissenschaftlichen Literatur findet sich eine Vielzahl oft kontroverser Argumente für die Privatisierung öffentlicher Unternehmen. Im politischen Diskurs bilden vor dem Hintergrund der Finanznot der öffentlichen Kassen fiskalische Überlegungen das zentrale Element. Einig sind sich hingegen die Experten, dass sich durch Privatisierungen der Charakter der Aufgabenerfüllung erheblich verändert. Tatsächlich sind die Betriebe nunmehr rechtlich dazu verpflichtet, in Konkurrenz zu neuen Anbietern den Profit zu mehren, also Preise anzuheben, unrentable Angebote, die sozial aber erwünscht sein können, zu streichen, dem Unternehmen Konkurrenznachteile, die durch Einhaltung gemeinwohlorientierter Vorgaben entstehen könnten, zu ersparen usw. Dies führt im Extremfall zur gänzlichen Abschaffung von Dienstleistungen, die bei Bedarf nur noch durch das Angebot des Marktes erfüllt werden.
Dass durch Privatisierungen ganze Bevölkerungsteile, die über wenig Kaufkraft verfügen, von grundlegenden Bedürfnissen ausgeschlossen werden, ist nur eine Seite der Privatisierungspolitik. Die andere ist, dass durch die Auslagerung von Staatsaufgaben ein neues Staatsmodell entsteht, welches grundsätzlich auf der Wegnahme öffentlicher und parlamentarischer Kontrolle beruht. In der Tat gehört zu den auffälligsten Zügen der jetzigen Entwicklungen die enorme Konzentration von Macht und Ressourcen in den Händen transnationaler Unternehmen. Einige besonders expansive Konzerne haben sich gar darauf spezialisiert, ihr Wachstum auf die Übernahme öffentlicher Dienste zu gründen.
http://www.socialinfo.ch/cgi-bin/dicopossode/show.cfm?id=477

Sachsen-Anhalts Finanzminister Paque gegen Privatisierung von Autobahnen

Magdeburg/dpa. Als «völlig unausgegoren» hat Sachsen-Anhalts Finanzminister Karl-Heinz Paqué (FDP) Überlegungen zum Verkauf von Autobahnen zur Sanierung des Bundeshaushalts abgelehnt. Eine Privatisierung der Bundesautobahnen würde auf eine Autobahnvignette oder kilometerbezogene Pkw-Maut hinauslaufen, kritisierte Paqué einen entsprechenden Vorstoß des designierten Bundesfinanzministers Peer Steinbrück (SPD). «Dies darf nicht sein. Der Staatshaushalt darf nicht auf dem Rücken der Autofahrer saniert werden», sagte Paqué.
Gerade die Autofahrer seien in den vergangenen Jahren schon massiv zur Kasse gebeten worden, sagte Paqué mit Blick auf die Öko-Steuer und die Senkung der Entfernungspauschale. Besonders in dünner besiedelten Flächenländern sei es unverantwortlich, die Mobilität durch Verteuerung des Autofahrens weiter einzuschränken und von Autohaltern Sonderopfer zu verlangen. «Die Autofahrer dürfen in Sachen Steuern nicht zur Milchkuh der Nation werden.»
Steinbrück hatte sich in einem Gespräch mit der «Bild am Sonntag» offen für eine Privatisierung des rund 12 000 Kilometer langen Autobahnnetzes gezeigt. Laut Zeitung bezifferte das Institut «Prognos» den Wert des Netzes auf 127 Milliarden Euro.
Quelle: >>> http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer?pagename=ksta/page&atype=ksArtikel&aid=1129469748655&openMenu=1013016724285&calledPageId=1013016724285&listid=1018881578312

Privatisierung des Autobahnnetzes: VDIK dagegen, ASU dafuer

(Bad Homburg) – Der VDIK (Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller e.V.) spricht sich entschieden gegen die Privatisierung des Bundesfernstraßennetzes in Deutschland aus. Der deutsche Autofahrer hat mit seinen Steuerleistungen die Autobahn bereits mehrfach bezahlt!
VDIK-Präsident Volker Lange: „Eine Privatisierung des Autobahnnetzes würde fast zwingend die Einführung einer Autobahnmaut für PKW bedeuten, denn die Käufer wollen damit schließlich Geld verdienen. Mit der Abzockerei der Autofahrer muss endlich Schluss sein; Autofahren ist heute schon teuer genug.“
Das kurzfristige Stopfen von Haushaltslöchern durch die in Erwägung gezogene Veräußerung der Bundesfernstraßen würde darüber hinaus eine weitere Zunahme des Verkehrs auf Landstraßen und in den Innenstädten bedeuten, die schon jetzt sehr stark belastet sind.
Volker Lange weiter: „Nachdem sich die Verkehrsminister der Länder vergangene Woche bereits gegen eine PKW-Maut ausgesprochen haben, soll diese jetzt wohl durch die Hintertür eingeführt werden. Die Autofahrer dürfen aber nicht schon wieder zur Sanierung der öffentlichen Haushalte herangezogen werden, denn sie leisten bereits heute einen ernormen Beitrag zur Finanzierung der Bundesausgaben in Form von Kfz-, Mineralöl- und Öko-Steuer. Es kann nicht sein, dass sie nun auch noch für die Einhaltung der EU-Stabilitätskriterien sorgen müssen.“
Quelle: >>> http://www.verbaende.com/News.php4?m=33768
Der Präsident der Arbeitsgemeinschaft Selbständiger Unternehmer e.V. (ASU) Adenauer für Privatisierung des Autobahnnetzes
(Berlin) – „Eine Privatisierung der Autobahnen würde einen gewaltigen Investitions-, Wachstums- und Beschäftigungsschub auslösen“, so ASU-Präsident Dr. Patrick Adenauer.
Darüber hinaus könnten die verkehrspolitischen Maßnahmen schnell umgesetzt werden, die schon seit Urzeiten in den Bundesverkehrswegeplänen stünden und aus Finanzmangel nicht vorankämen.
„Die Kosten müssen da erwirtschaftet werden, wo sie anfallen“ so der ASU-Präsident, deshalb sollten alle Autofahrer Maut zahlen. Im Gegenzug müßten die Kraftfahrzeugsteuer und ein Teil der Mineralölsteuer gesenkt werden. Das ganze Steuersystem müsse verursachergerecht umgestellt werden. „Heute werden doch Kosten und Steuern in unserem Land zwischen allen möglichen Töpfen hin und her geschoben. Das muß ein Ende haben“.
Eine Privatisierung der Autobahnen würde sich mit Einnahmen von rund 127 Mrd. Euro auch positiv auf die dringend notwendige Haushaltssanierung auswirken.
Quelle: >>> http://www.verbaende.com/News.php4?m=33751

"Die Maerkte warten nur darauf" – Baukonzerne und Finanziers aus dem In- und Ausland wollen Autobahnen uebernehmen

Düsseldorf/Berlin – Die Einschläge kommen näher für Deutschlands Pkw-Fahrer: Zum zweiten Mal innerhalb weniger Tage diskutiert das politische Berlin jetzt die Einführung einer Pkw-Maut beziehungsweise eine Autobahn-Privatisierung. In der vergangenen Woche hatten die Landesverkehrsminister das Maut-Projekt noch abgelehnt. Am Wochenende nun erklärte der designierte Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (SPD), er müsse die Autobahnprivatisierung „prüfen, ich bin noch nicht festgelegt“. Noch, so scheint es, will keiner raus mit der Wahrheit. Und doch werden sich die deutschen Autofahrer mittelfristig wohl von ihren rein steuerfinanzierten Schnellwegen verabschieden müssen – genau so, wie das viele westeuropäische Nachbarn längst getan haben.
Zum einen fehlt dem Staat das Geld für die Instandhaltung und den Ausbau des Autobahnnetzes. Zum anderen könnte der Verkauf des nach Expertenschätzungen 127 Mrd. Euro wertvollen Netzes die Staatsschulden und damit auch die Zinszahlungen erheblich drücken – um bis zu sechs Mrd. Euro jährlich, heißt es. Interessenten, die die Straßen kaufen, sanieren oder erweitern und per Maut refinanzieren wollen, gibt es reichlich, vor allem aus der Bauindustrie und der Finanzbranche. „Die Märkte im In- und Ausland warten nur darauf“, meint Friedrich Ludwig Hausmann, Partner der Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer, die sich seit Jahren mit Infrastruktur-Privatisierung beschäftigt.
Welcher klamme Finanzminister kann da lange widerstehen? Sozialdemokrat Peer Steinbrück jedenfalls ist aus seiner Zeit als Kassenwart in den Landeskabinetten in Kiel und Düsseldorf sowie später als NRW-Ministerpräsident als jemand bekannt, der keine Berührungsängste mit der Privatwirtschaft hat.
Neben den deutschen Groß- und Landesbanken kämen ausländische Finanzkonzerne wie Barclays, BNP Paribas oder Goldman Sachs in Frage, auch Infrastrukturspezialisten wie die Royal Bank of Scotland oder die Royal Bank of Canada oder die umtriebige australische Mcacquarie-Bank, die bereits an der privat finanzierten Warnow-Querung bei Rostock beteiligt ist. Auch internationale Fonds zeigen Interesse – schließlich verspricht das „Transitland“ Deutschland verläßliche Einnahmen. Bisher dürfen freilich offene Immobilienfonds nur in sehr beschränktem Ausmaß in die Finanzierung solcher Projekte einsteigen.
Die Bauindustrie wünscht sich seit langem einen Umschwung in der Infrastruktur-Politik: Hochtief, Bilfinger Berger oder Strabag – alle würden ihre Maut-Erfahrungen aus dem Ausland (Nordamerika, Australien, Asien) nur zu gern auf dem Heimmarkt einsetzen und wären wohl bereit, dafür tief in die Tasche zu greifen. „Die Einführung einer Maut müßte aber mit einer Absegnung der Kfz- und Mineralölsteuer einhergehen“, sagen Hochtief-Chef Hans-Peter Keitel und Herbert Bodner, Vorstandsvorsitzender von Bilfinger Berger, unisono. Die Baukonzerne versprechen sich Milliardengeschäfte mit jahrelang weitgehend gesichertem Cash Flow aus fließendem – selbst aus stehendem – Verkehr.
Zumindest in der Bauphase könnten auch Tausende kleinere und mittlere Zulieferunternehmen von den Aufträgen für die Großen profitieren: Patrick Adenauer jedenfalls, Präsident der Arbeitsgemeinschaft selbständiger Unternehmen (ASU), jubiliert: „Eine Privatisierung der Autobahnen würde einen gewaltige Investitions-, Wachstums- und Beschäftigungsschub auslösen“.
Seit wenigen Jahren sind in Deutschland solche Projekte im Hochbau möglich, etwa für die Sanierung und den baulichen Betrieb von Schulen oder Gefängnissen: Der Bereich zählt zu den Wachstumssparten der Bauindustrie. Würde das Modell auf Autobahnen übertragen, stünden auch ausländische Bewerber am Start, etwa die französischen Baukonzerne Vinci und Eiffage. Vinci hält bereits 23 Prozent am Autobahnbetreiber Autoroutes du Sud (ASF) und ist unter anderem mit „Teerbau“ im deutschen Straßenbau vertreten. Sowohl Vinci und Eiffage haben jetzt für die drei Autobahnen in Frankreich geboten, die komplett privatisiert werden sollen. Auch Cofiroute könnte Interesse haben: Die Gesellschaft ist Mitglied im Konsortium von Toll Collect, das die deutsche LKW-Maut eintreibt.
Aus Italien könnten die Benettons mit ihrer expansionsfreudigen Autobahngesellschaft Autostrade ins Geschäft drängen. „Ein Unternehmen wie Autostrade ist immer aufmerksam, wenn sich etwas im Ausland tut“, so CEO Vito Gamberale. Der mit 3408 Streckenkilometern größte europäische Autobahnbetreiber „Autostrade per l’Italia Spa“ bietet mit einem italienisch-französischen Konsortium bereits für die Autobahn Paris-Rhones.
Beim Bieter-Wettstreit in Frankreich sind auch Spanier vertreten. Die Baugruppe Sacyr Vallehermoso wird unter anderem die Brücke über die Meeresenge von Messina bauen. „Wir suchen überall Chancen“, so ein Sprecher von Albertis, das in Spanien 1500 Kilometer Mautstrecken betreibt. Dazu käme die zum Baukonzern Ferrovial gehörende Cintra, die 16 Autobahnen weltweit betreibt.
Wie der Umstieg vom staatlichen auf ein privates Autobahnnetz konkret ablaufen könnte, ist noch unklar. Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie arbeitet seit Monaten an einem konkreten Vorschlag. Anfang November soll das Papier fertig sein. In den Konzernen ist zu hören, daß die Vergabe einzelner Strecken wirtschaftlich wenig Sinn macht. Um das Risiko besser zu streuen und eine Mischkalkulation von teuren und billigeren Strecken zu ermöglichen, favorisieren viele in der Branche die Vergabe größerer Netze an einen Betreiber oder ein Betreiberkonsortium. Möglicherweise einschließlich der Bundesstraßen – um mögliche Ausweichrouten dicht machen zu können.
Wahrscheinlich würde der Systemwechsel schrittweise erfolgen, von einzelnen Strecken hin zu Netzen. Dabei dürften als erstes an den am stärksten befahrenen Strecken Maut-Häuschen oder -Brücken aufgestellt werden: auf Teilen der A1 in NRW, an der A3 rund um Frankfurt und die A8 bei München. Der gefürchtete Alb-Aufstieg der A8 wird bereits als sogenanntes privatisiertes „F-Modell“ geplant, als Maut-Insellösung. Bisher gibt es zwei derartige Projekte in Deutschland: die Warnow-Querung und den Herrentunnel in Lübeck.
„Die Autobahn-Privatisierung muß gar nicht zwangsläufig die Einführung einer Pkw-Maut zur Folge haben“, meint Jurist Hausmann. Nach britischem Vorbild wäre eine „Schattenmaut“ vorstellbar: Der private Investor, der ein Stück Autobahn gekauft oder für 25 Jahre gepachtet hat, bekommt vom Staat für jedes registrierte Auto eine Gebühr, die wie bisher aus Steuern finanziert wird. Der Autofahrer bräuchte weder Kleingeld noch Maut-Vignette. Hausmann:“Die gesetzlichen Voraussetzungen für ein solches System, bei dem der Staat die Straßen behält, die dann ein Privater betreibt, sind verhältnismäßig leicht zu schaffen.“
Hagen Seidel in: Die Welt, 18.10.2005
Mitarbeit: Ute Müller, Karsten Seibel, Barbara Wörmann, Gesche Wüpper

Designierter Bundesfinanzminister Steinbrueck denkt ueber Privatisierung des Autobahnnetzes nach

Steinbrück kündigt Sparkurs an: Designierter Bundesfinanzminister nennt weitere Steuersenkungen „völlig unrealistisch“ / Beifall von der CDU

Mit der Ankündigung eines drastischen Sparkurses hat der designierte Bundesfinanzminister Steinbrück (SPD) eine Vorlage für die an diesem Montag beginnenden Koalitionsverhandlungen gemacht. Auch der Verkauf von Autobahnen und Kürzungen bei Arbeitslosen sollen nicht tabu sein.
„Weitere Steuersenkungen sind völlig unrealistisch“, stellte Peer Steinbrück in der Bild am Sonntag klar und stimmte Bürger und Unternehmen auf einen jahrelangen drastischen Sparkurs ein. Er rechne damit, dass die EU-Kommission von Deutschland von 2007 an die Einhaltung der Maastricht-Kriterien „konkret fordern wird“. Anschließend müsse Deutschland seine Verschuldung von drei Prozent des Bruttoinlandprodukts jedes Jahr um 0,5 Prozentpunkte absenken und jährlich eine zweistellige Milliardensumme einsparen. Agenturen zufolge beziffert eine interne Analyse von SPD-Finanzpolitikern das Einsparvolumen für 2006 auf 14,5 Milliarden. Bei der SPD wollte man dies weder bestätigen noch dementieren. Auch CDU-Chefin Angela Merkel dringt auf einen Sparkurs. Die Einhaltung des EU-Stabilitätspakts werde „hart, aber wir werden das schaffen“, sagte sie dem Spiegel.
Steinbrück sagte weiter, für die Vorlage konkreter Spar- und Streichlisten sei es zwar noch zu früh. Darüber müsse zunächst in den Koalitionsverhandlungen mit der Union beraten werden. Dennoch deutete er bereits an, dass auch der Bereich Arbeitsmarktpolitik und Arbeitslosenunterstützung betroffen sein wird: „Für Arbeitslose heißt das: Wir müssen mehr Geld in Bildung, Ausbildung, Qualifikation und Vermittlung stecken, statt einfach Geld auszuzahlen und in der Arbeitslosigkeit zu alimentieren.“ Darüber hinaus will Steinbrück die Bundesländer in einem „Finanzpakt“ verpflichten, die Streichung von Steuersubventionen künftig nicht mehr im Bundesrat zu blockieren.

Verkauf des Autobahnnetzes
Auch eine weitere Privatisierung staatlicher Vermögen und Beteiligungen sowie den Verkauf des deutschen Autobahnnetzes schloss der künftige Finanzminister nicht aus. Er sei da “ in keiner Weise festgelegt“. Steinbrück widersprach später der Interpretation, er habe damit eine Pkw-Maut befürwortet. Eine Privatisierung der Autobahnen wäre hingegen fast zwangsläufig mit einer Benutzungsgebühr verbunden.
Der CDU-Haushaltsexperte Steffen Kampeter lobte die Sparpläne. Damit sei Steinbrück „in der finanzpolitischen Realität angekommen“. Die Union halte weiterhin eine Mehrwertsteuererhöhung zur Senkung der Lohnnebenkosten für unverzichtbar. Auch der schleswig-holsteinische Ministerpräsident Peter Harry Carstensen (CDU) will die umstrittene Erhöhung der Mehrwertsteuer zum Teil der Koalitionsverhandlungen machen. Offenbar will die Union aber nicht auf der im Wahlkampf angekündigten Anhebung der Verbrauchssteuer bestehen, wenn die SPD im Gegenzug Einsparvorschläge im Bereich Arbeitsmarktpolitik präsentiert.
Einem Zeitungsbericht zufolge bahnt sich zwischen den möglichen Koalitionspartnern Streit über die Arbeitsmarktpolitik an. Danach fordert die Union, die Zulässigkeit befristeter Arbeitsverhältnisse von jetzt zwei auf vier Jahre zu verlängern. Die SPD lehne dies strikt ab. Vera Gaserow
Quelle: Frankfurter Rundschau, 17.10.2005