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Bundesrechnungshof gegen Autobahnen-PPP
Markus Euskirchen | 30. März 2009 | Abgelegt unter: Autobahn • PPP • Mobilität • PPP | 1 Comment
In einem aktuellen Gutachten kommt der Bundesrechnungshof zu dem Schluss, dass die bisher angestoßenen Projekte weder sonderlich wirtschaftlich sind, noch schneller als auf herkömmlichen Wege zu realisieren sind. Mehr lesen
Neue private PPP-Autobahnen
Markus Euskirchen | 30. Juni 2008 | Abgelegt unter: Autobahn • Mobilität • PPP • Mobilität | Einen Kommentar hinterlassen
Dabei zieht Deutschlands zweitgrößter Baukonzern Bilfinger Berger gemeinsam mit Partnern den größten Auftrag zum Ausbau eines Streckenabschnitts der A1 ab. Das vom Land Niedersachen vergebene Projekt habe ein Investitionsvolumen von 650 Millionen Euro, teilte das Unternehmen mit. Damit handele es sich um das bislang größte öffentlich-private Partnerschaftsprojekt (PPP/Public Private Partnership) in Deutschland. Mehr lesen
Deutsche Bank Research praesentiert "Privatisierungsoptionen fuer das deutsche Autobahnnetz"
Markus Euskirchen | 26. April 2006 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Europa • Infrastruktur • Presse • Privatisierung • Akteure • Mobilität | Einen Kommentar hinterlassen
DBResearch schreibt in der Presseankündigung für ihr Papier: “Die geographische Lage Deutschlands im Herzen Europas bietet zahlreiche Chancen für auch zukünftiges wirtschaftliches Wachstum. Die gestiegene Bedeutung von Logistik und Verkehr für das Bruttoinlandsprodukt sind hierfür klare Zeichen. Jedoch wird nicht im gleichen Maße, wie das Verkehrsaufkommen steigt, in den Ausbau der Infrastruktur investiert – im Gegenteil: die Straßeninfrastruktur wird seit Jahren auf Verschleiß gefahren. Eine stärkere zweckgebundene Nutzerfinanzierung und die Einbindung privatwirtschaftlichen Know-hows bei Finanzierung und Betrieb der Straßeninfrastruktur ist mehr als angezeigt.”
Hessen fordert Privatisierung aller staatlicher Immobilien
Markus Euskirchen | 28. Februar 2006 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Berlin • Eigentum • Hessen • Infrastruktur • Privatisierung • Akteure • Presse • Privatisierung (allg.) • Wohnen | Einen Kommentar hinterlassen
Berlin (ddp) – Bund und Länder sollten nach Einschätzung von Hessens Finanzminister Karlheinz Weimar (CDU) alle Gebäude und Immobilien privatisieren. «Der Staat muss keine Immobilien besitzen, denn er ist kein guter Immobilienverwalter», sagte Weimar der «Berliner Zeitung» (Montagausgabe) laut Vorabbericht. Ihm fehle die Spezialisierung, und seine Mittel für Unterhalt und Modernisierung würden durch die Haushaltslage bestimmt.
“Ein kleiner Schaden kann dann nach drei, vier Jahren zum großen Schaden werden und nach acht oder zehn Jahren zum Sanierungsfall. Das alles kostet am Ende unendlich viel Geld», sagte Weimar. Hessen gilt unter den Bundesländern als Vorreiter bei der Privatisierung öffentlichen Eigentums.
Weimar sprach sich auch dafür aus, dem Bund mehr Freiraum für den Verkauf von Straßen und Autobahnen einzuräumen. Er plädiere dafür, dass die Kfz-Steuer in Zukunft nicht mehr von den Ländern, sondern vom Bund erhoben werde. «Der hätte dann nämlich alle Instrumente in der Hand, um frei über die Einführung einer Pkw-Maut auf den Autobahnen entscheiden zu können», erklärte der hessische Finanzminister. Wenn man über die Privatisierung von Straßen rede, müsse man entscheiden, ob die Bürger über die Kfz-Steuer oder über individuelle Nutzungsentgelte für die Infrastruktur bezahlen sollten.
Im Tausch für die Kfz-Steuer sollten die Länder dann die Versicherungssteuer bekommen, sagte Weimar. «Diesen Plan hatte es schon einmal gegeben, er wurde aber leider nicht umgesetzt. Wir sollten das erneut angehen.»
Quelle: http://linkszeitung.de/content/view/9436/42/
Gegen Privatisierung der Autobahnen
Markus Euskirchen | 8. Januar 2006 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Privatisierung • Mobilität • Privatisierung (allg.) | Einen Kommentar hinterlassen
Eine aktuelle Allensbachumfrage für die FAS v.8.1.06 (S.29) ergab, dass 70 % der Deutschen im Westen und 77 % im Osten eine Privatisierung der 12 000 km Autobahn ablehnen; dieses Projekt findet auch in keiner Partei eine Mehrheit.
Steinbrueck bereitet Autobahn-Privatisierung vor
Markus Euskirchen | 22. Dezember 2005 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Privatisierung • Mobilität • Presse | Einen Kommentar hinterlassen
Handelsblatt online berichtet von Privatisierungsplänen: “Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) lässt nach Informationen der „WirtschaftsWoche“ nun doch verschiedene Modelle zur Privatisierung des deutschen Autobahnnetzes prüfen. Dadurch sollen die Einnahmen für den Bund erhöht werden.
Die Überlegungen reichten vom „Verkauf und anschließender Rückmietung“ (sale and rent back) über Beteiligungen an der Lkw-Maut bis zu privaten Betreibermodellen, berichtete das Blatt unter Berufung auf das Finanzministerium. Zur Konsolidierung des Bundeshaushalts für 2006 bis 2009 habe Steinbrück bereits über die von Amtsvorgänger Hans Eichel (SPD) eingeplanten Privatisierungserlöse von 38 Milliarden Euro hinaus jährlich weitere vier Milliarden durch „Mobilisierung von Beteiligungsvermögen“ einkalkuliert.
Diese zusätzlichen 16 Milliarden seien jedoch nicht mehr durch das so genannte Tafelsilber gedeckt. Dazu gehören neben verbliebenen Aktienpaketen an der Telekom auch ERP- Sondervermögen oder Forderungen gegen andere Länder. Das Statistische Bundesamt beziffert dem Blatt zufolge den aktuellen Wert des Autobahnnetzes auf gut 50 Milliarden. Das Beratungsunternehmen Prognos komme sogar auf 127 Milliarden Euro.”
Quelle: http://www.handelsblatt.com/pshb?fn=tt&sfn=go&id=1160276
Autobahnen im Vergleich
Markus Euskirchen | 19. Dezember 2005 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Bildung • Europa • Mobilität • Privatisierung • Debatten: Theorien/Alternativen • Mobilität | Einen Kommentar hinterlassen
Einen europaweiten Überblick über die verschiedenen Formen der Bereitstellung des Gutes “Autobahn-Mobilität” liefert knapp und informativ das FAZ.net
Zur sich dahinter verbergenden Diskussion um die Privatisierung der Autobahnen ein methodisch angeleiteter “Urteilsbildungsprozess” im pbnetz (ein Projekt der Bundeszentrale für politische Bildung).
Kein oeffentliches Eigentum verhoekern!
Markus Euskirchen | 2. Dezember 2005 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Eigentum • Energie • Finanzen • Gesundheit • Privatisierung • Wasser • Wissen • Privatisierung (allg.) | Einen Kommentar hinterlassen
Gegen Privatisierung von Bundesvermögen zur Sanierung des Haushalts.
Um den Bundeshaushalt auszugleichen, plant die Regierung, in den beiden kommenden Jahren Bundeseigentum in einem Wert von 40 Milliarden zu veräußern. Bis zum Jahr 2009 sollen es insgesamt 54 Milliarden werden. Verkauft werden soll unter anderem der Rest der Telekom-Aktien, die noch in Bundesbesitz sind, die Deutsche Bahn oder Abschnitte von Bundesautobahnen. Diskutiert wurde auch, wie die Welt am 26.11. schreibt, der Verkauf von Immobilien, so von Ministerien. Das sei aber wieder verworfen worden. (Vorhaben, Minister zu verkaufen, sind noch nicht gemeldet worden.)
Der Verkauf von öffentlichem Eigentum ist nicht der richtige Weg, die Staatsfinanzen in Ordnung zu bringen. Der Staat braucht Sachvermögen, um seinen Aufgaben bei der Daseinsvorsorge oder der Preisregulierung nachzukommen. Zur Privatisierung gibt es Alternativen: Die Haushaltsdefizite sind durch höhere Steuereinnahmen zu beseitigen: Die Besteuerung der Gewinneinkommen und Vermögen muss wieder erhöht werden. Anzustreben ist der Stand von 1991. Denn würden die Gewinneinkommen wieder mit demselben effektiven Steuersatz belastet, wie dies Anfang der 90er Jahre der Fall war, dann hätte der Staat Mehreinahmen von rund 40 Milliarden Euro. Würden die hohen Vermögen und Erbschaften wieder angemessen besteuert, kämen je nach Ansatz weitere 15 Milliarden hinzu, und könnten die Bundesländer sich auf eine sorgfältigere Steuerpraxis verstehen, ließen sich viele zig Milliarden Steuerhinterziehung vermeiden.
Privatisierung widerspricht jeder vernünftigen Auffassung über geordnetes Wirtschaften. In der Privatwirtschaft schließlich gilt als Bankrotteur, wer mehr ausgibt als er einnimmt und dann gezwungen ist, einen großen Teil seines Vermögens zu verkaufen. Bevor der Bund Vermögen verkauft, ist doch wenigstens zu fragen, warum er so wenig eingenommen hat, obwohl doch seine Ausgaben nur sehr mäßig angestiegen sind. Der entscheidende Grund hierfür ist die anhaltend absinkende Besteuerung der Gewinne und Vermögen. Während der Anteil der Gewinne am Volkseinkommen kräftig angestiegen ist und auch die Vermögen beträchtlich angewachsen sind, sind die Einnahmen des Staates aus Gewinn- und Vermögensbesteuerung von 1991 bis 2004 von 69 Mrd. Euro auf 67 Mrd. Euro gefallen. Die Massensteuern dagegen haben in demselben Zeitraum kräftig zugelegt. Sie sind von 236 Mrd. auf 317 Mrd. angestiegen.
Damit ist eines klar: Der Staat verzichtet zunehmend darauf, Gewinn und Vermögen zu besteuern. Um das Defizit nicht zu groß werden zu lassen, werden erstens sozialen Leistungen und die öffentlichen Personalausgaben gekürzt und zweitens die Massensteuern erhöht. Die geplante Mehrwertsteuererhöhung ab 2007 und die weiteren Kürzungen im sozialen Bereich setzen diese Strategie fort. Dennoch lassen sich die Defizite so nicht eindämmen: Denn wenn der Staat Gewinnbezieher und Vermögensbesitzer reichlich beschenkt, dann ist die Freude dort zwar groß, aber die gesamtwirtschaftlichen Folgen sind fatal: Die so liebevoll Bedachten geben nicht aus, was sie zusätzlich einnehmen. Folglich nehmen Nachfrage und Wachstum ab und konsequenterweise sind zusätzliche Steuereinnahmen nicht in Sicht. Auf der anderen Seite steigen die Ansprüche an den Staat, weil nun noch mehr Erwerbslose zu versorgen sind. Weitere Kürzungen beim Arbeitslosengeld I und II werden die Folge sein.
Das Ende vom Lied ist leicht zu erraten: Nachdem wegen der Steuergeschenke die Reichen reicher und der Staat ärmer geworden sind, verkauft der Staat nun sein Vermögen an dieselben Reichen. Zu betonen ist: Die Käufer bezahlen den Kaufpreis mit den Steuergeschenken, die sie vorher vom Staat reichlich bekommen haben. denn es sind diese Geschenke, die das Haushaltsdefizit verursacht haben.
Grundsätze gibt es offenbar nicht mehr, wenn es ums Bereichern geht. Es ist hier wichtig, an den Leitgedanken des Artikel 115 des Grundgesetzes zu erinnern, der festgelegt, dass der Staat nur soviel Kredit aufnehmen soll, wie er durch Investitionen seinem Sachvermögen dazufügt. Sein Nettovermögen soll sich bei Beachtung dieser Regel durch Kreditaufnahme nicht verringern. Für die gegenwärtige Situation eines sehr großen Ungleichgewichtes auf dem Arbeitsmarkt sieht unsere Verfassung sicherlich eine Ausnahme vor. Hier kann die Kreditaufnahme höher ausfallen als die öffentlichen Investitionen. (Eine Verfassungsklage dagegen wäre also reiner Unsinn.) Was uns hier aber interessieren muss, ist die Grundidee, wonach der Staat sein Nettovermögen eben nicht verringern soll. Das allerdings, der Geist der Verfassung, zählt nicht mehr, wenn es ums Geschäfte-Machen geht.
Dass sich unsere Verfassung von der Grundidee leiten lässt, das öffentliche Vermögen nicht zu verringern, hat einen tieferen Sinn: In sehr vielen Leistungsbereichen versagt die Privatwirtschaft. Marktversagen ist traditionell von den unterschiedlichen Richtungen der Wirtschaftswissenschaft anerkannt. Erst der Neoliberalismus redet von Staats- und Demokratieversagen. Wir aber brauchen staatliche Leistungen in vielen Bereichen, so im Gesundheits- und Verkehrswesen, in der Wasser- und Energieversorgung und in vielen Breichen mehr. Ohne öffentliches Eigentum kann es keine wirksame Daseinsvorsorge des Staates geben. Viele Länder, die die Privatisierung sehr vorangetrieben haben, sind nun wegen unzureichender Leistungen der Privatunternehmen gezwungen, die entsprechenden Bereiche wieder zu öffentlichem Eigentum zu machen. Wir können uns diesem Umweg ersparen, indem wir gleich aus den Erfahrungen mit der Privatisierung lernen.
[Verfasser: Herbert Schui. WASG-28.11.2005)
"Ohne Privatisierung der Autobahnen wird es nicht gehen"
Markus Euskirchen | 1. November 2005 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Banken • Berlin • Europa • Häfen • Kommunen • Natur • PPP • Privatisierung • Wasser • Wissen • Interviews • Mobilität • Presse | Einen Kommentar hinterlassen
Hochtief-Chef Hans-Peter Keitel über den privaten Betrieb von Maut-Straßen, Brücken und Flughäfen. Der Präsident der deutschen Bauindustrie hat erste Anzeichen dafür, daß es in der Branche wieder aufwärts geht.
DIE WELT: Zunächst einige Fragen an den Präsidenten des Hauptverbands der deutschen Bauindustrie: Die Baunachfrage in Deutschland ist im August um acht Prozent gestiegen. Ist die Bau-Krise vorbei?
Hans-Peter Keitel: Vorbei ist sie wohl noch nicht. Aber wir haben jetzt endlich die Talsohle im Blick. Wie schnell es wieder aufwärts geht, vermag ich noch nicht zu sagen. Aber von heute auf morgen sicher nicht: Wir befinden uns, um im Bild zu bleiben, eher in einer Art Tiefebene als in einem Canyon, hinter dem es steil bergauf geht.
DIE WELT: An den Rahmenbedingungen hat sich doch auch unter dem neuen Verbandspräsidenten Keitel wenig geändert – woher kommt Ihr Optimismus?
Keitel: Der Optimismus stützt sich auf nachprüfbare Fakten. Wir sollten das nicht überbewerten, aber auch nicht ignorieren. Die Auftragszahlen steigen schon im vierten Monat in Folge, die Erwartungen der Firmen sind besser als seit vielen Jahren. Auch das Konjunkturgutachten der Wirtschaftsweisen sieht günstigere Perspektiven für den Bau – etwa weil wieder Aufträge der Wirtschaft kommen.
DIE WELT: Bedeutet das, der Arbeitsplatzverlust kann gestoppt werden?
Keitel: Das ist zu hoffen. Die Branche hat seit 1995 rund die Hälfte der Stellen verloren, damit hat der strukturelle Arbeitsplatzabbau nahezu seine Grenze erreicht. In diesem Jahr werden wir aber noch weitere 40 000 bis 50 000 Stellen verlieren, 2006 sind es hoffentlich deutlich weniger.
DIE WELT: Hat die Pleite von Walter Bau dem überbesetzten Markt Entlastung gebracht?
Keitel: Nein. Bei komplexen Projekten mag es jetzt statt fünf nur noch vier Angebote geben. Aber insgesamt hat sich – wie schon zuvor bei der Insolvenz von Philipp Holzmann – am Markt wenig verändert. Die Kapazitäten kehren unter anderer Führung größtenteils auf den Markt zurück. Für uns alle bedeutender ist die negative Auswirkung auf den Ruf der Branche.
DIE WELT: Nach vielen Jahren vergeblicher Bemühungen der Bauindustrie setzt sich jetzt wenigstens die private Finanzierung öffentlicher Baumaßnahmen, die Private Public Partnership (PPP), immer mehr durch.
Keitel: Der Durchbruch ist endlich geschafft. Die Kommunen, die Länder und der Bund verlieren die anfängliche Skepsis, je mehr Projekte umgesetzt werden. Das hilft der gesamten Branche, den Großen wie den Kleinen. Was jetzt bei Schulen oder Kindergärten funktioniert, muß angesichts der leeren Kassen aber auch für die Autobahnen geprüft werden: Ohne eine Privatisierung wird es nicht gehen.
DIE WELT: Was könnte das für Hochtief bedeuten?
Keitel: Wir managen solche Projekte seit Jahren im Ausland. Deshalb wissen wir, daß Privatisierung keine Sache der nächsten ein oder zwei Jahre ist, sondern die Beschreibung eines möglichen Endzustandes. Es ist aber nicht damit getan, daß der Autofahrer eine Vignette kauft und ein paar Baukonzerne eine dritte Spur an die Autobahn bauen oder die eine oder andere Lücke im Netz schließen. Es geht darum, das gesamte Verkehrssystem vollkommen neu zu ordnen und auch Verkehrsträger wie die Bahn einzubeziehen.
DIE WELT: Eine Art Vorbild sind für Hochtief die Flughafen-Privatisierungen, in die Sie sehr früh eingestiegen sind. Hat sich der Mut gelohnt?
Keitel: Auf jeden Fall. Wir waren Early Mover, jetzt sind wir einer der wenigen ganz großen privaten Flughafenbetreiber der Welt. Und während viele andere dieses Geschäft gerade erst entdecken, erreichen wir in diesem Jahr erstmals schwarze Zahlen – drei Jahre früher als geplant.
DIE WELT: Wie das?
Keitel: Alle unsere Flughäfen haben sich besser entwickelt als erwartet. Wir arbeiten mit einem schlanken Team und haben Einnahmequellen erschlossen, mit denen wir vor zehn Jahren nicht gerechnet haben: etwa Honorare aus der Beratung von Flughafen-Betreibern und Transaktionen.
DIE WELT: Mit Verlaub – nach außen wirkt die Geschäftspolitik etwas sprunghaft. Sie kaufen Flughafen-Anteile, dann verkaufen Sie wenige Monate später wieder Teile davon, ziehen den Großteil Ihres Kapitals ab und kündigen weitere Übernahmen an…
Keitel: Das mag für Außenstehende so wirken, hängt aber mit der Geschichte zusammen. Als wir vor mehr als zehn Jahren begannen, gab es dieses Geschäftsfeld praktisch noch gar nicht – und auch keine Banken, die dafür Geld in großem Umfang geben wollten. Also mußten wir mit eigenen Mitteln die Investitionen stemmen. So sind wir bei Athen, Düsseldorf und Hamburg eingestiegen. In Sydney kamen wir schon mit geringeren Eigenmitteln aus und konnten einen Teil nach kurzer Zeit zu einem sehr lukrativen Preis weiterverkaufen. Inzwischen haben Finanzinvestoren die Chancen des Marktes erkannt. Jetzt ist es deutlich leichter, an günstiges Fremdkapital heranzukommen. Also haben wir in diesem Frühjahr Anteile in eine Partnerschaft mit Investoren eingebracht. Dabei managen wir die Flughäfen gegen Gebühr weiterhin, können aber das zurückgewonnene Eigenkapital auch in anderen Konzernsparten nutzen, etwa PPP und Facility Management. An unserem Geschäftsmodell ändert das gar nichts, nur an der Finanzierung.
DIE WELT: Terroranschläge oder Krankheiten sorgen immer wieder für Rückschläge in der Reisebranche. Holen Sie sich nicht zusätzliches Risiko ins Haus?
Keitel: Die Erfahrung der vergangenen 20 Jahre zeigt, daß sich die Passagierzahlen nach jedem Einbruch durch solche Ereignisse immer schnell wieder erholen und letztlich über dem Ausgangspunkt liegen. Davon profitieren wir als Flughafenbetreiber. Zudem haben unsere Airports einen hohen Anteil an Business-Passagieren, die gegen diese Schwankungen unempfindlicher sind als das reine Touristen-Geschäft.
DIE WELT: Ihr letzter Deal war der “Mutter Teresa”-Airport in Tirana. Was ist daran spannend?
Keitel: Zum einen das hohe Wachstumspotential. Zum anderen: In Tirana verdienen wir seit dem ersten Tag Geld. Das ist uns wichtiger als eine kleine Beteiligung an einem bekannten Flughafen, die nichts bringt.
DIE WELT: Sie wollen pro Jahr eine oder zwei Beteiligungen zukaufen. Ist Budapest die nächste?
Keitel: Da sind wir einer von fünf Bietern. Budapest ist der erste große Airport in Mitteleuropa, der zur Privatisierung ansteht. Derzeit fliegen dort sechs Millionen Passagiere pro Jahr ab, Tendenz stark steigend. Das ist sehr interessant. Jedenfalls dann, wenn die Ausschreibungs-Bedingungen so bleiben, wie sie sind.
DIE WELT: Anders als im indischen Mumbai, wo Sie kurz vor Schluß ausgestiegen sind?
Keitel: Da hat der Verkäufer plötzlich die Bedingungen geändert. Die Risiken sollen größtenteils auf die Erwerber abgewälzt, die Erträge aber vorher abgeschöpft werden. Das ist unseriös und von daher für uns uninteressant.
DIE WELT: Welche Airports haben Sie noch auf Ihrer Liste?
Keitel: Asien insgesamt, Indien, die Philippinen oder Thailand sind sehr interessante Regionen. Der Nahe Osten ebenfalls – dort fehlt es nicht an Geld zur Finanzierung, sondern an Know-how. Rußland beobachten wir ebenfalls.
DIE WELT: Und in Deutschland – etwa in München, wo mittelfristig ja eine Privatisierung denkbar ist?
Keitel: Schwierig. Ein Investor müßte wohl einen üppigen Schuldendienst übernehmen.DIE WELT: Haben Sie das Thema Berlin endgültig abgehakt?
Keitel: Jeder weiß, daß der aktuelle Zustand in Berlin auf Dauer nicht zu halten ist. Ich sage ganz deutlich: Wir sind nach dem geplatzten Privatisierungsverfahren nicht im Bösen auseinandergegangen, das Tischtuch ist nicht zerschnitten.
DIE WELT: Wenn es eine neue Privatisierung geben sollte, werden Sie sich wieder bewerben?
Keitel: Die Frage ist hypothetisch – ausschließen würde ich es nicht. Übrigens nicht nur bei einer Privatisierung: Wenn Schönefeld als öffentliches Bauprojekt ausgeschrieben wird, würde Hochtief ein Angebot abgeben. Wir sind ja schließlich auch noch ein Bau- unternehmen.
DIE WELT: Und zwar eines, bei dem es vor einigen Wochen Gerüchte über eine geplante Übernahme gab. Ist Ihre neue Aktionärsstruktur mit mehr als 70 Prozent Streubesitz, auf die Sie so stolz sind, nicht gefährlich?
Keitel: Wir haben nach dem Rückzug von RWE als Mehrheitsaktionär einen sehr gesunden Eigentümer-Mix. Ohne Zweifel sind auch eher kurzfristig orientierte Anleger dabei wie Hedge-Fonds. Aber bestimmend sind die Aktionäre mit langfristigen Interessen – und die kaufen eher zu, als daß sie Hochtief-Aktien abgeben. Sie wissen, daß ein Baukonzern keine Maschine ist, die jeder an- und abstellen kann. Hochtief besteht nicht aus Produktionsstätten, sondern aus Menschen, Baustellen und auch Garantien, die wir unseren Kunden gegeben haben. Ein solches Gebilde eignet sich nicht für eine feindliche Übernahme.
DIE WELT: Aber Ihr Airport-Portfolio ist interessant…
Keitel: Unsere Flughafenbeteiligungen sind Partnerschaften mit der öffentlichen Hand und Regelungen im öffentlichen Interesse, kein Handelsobjekt. Nicht umsonst hat die Strukturierung unserer Airport-Partnerschaft für nur ein Drittel der Beteiligungen über ein Jahr gedauert.
DIE WELT: Noch einmal ins Ausland: Die Zahl der Naturkatastrophen nimmt zu – schafft das neue Risken für Ihre Baustellen in den USA oder in Asien?
Keitel: Selbstverständlich könnten Wirbelstürme oder Flutwellen zum Problem werden. Bisher allerdings wurden wir weitgehend verschont. Wir gehen das Thema seit neuestem sehr offensiv an, indem wir eine Arbeitsgemeinschaft Katastrophen-Prävention gebildet haben. Dort fassen wir in einer Art Fallschirmtruppe unsere Experten zusammen, die sich etwa mit Wind- oder Wasserthemen besonders gut auskennen. Diese Erfahrung und Kompetenz wollen wir im Bedarfsfall rasch einbringen können.
DIE WELT: Wird das ein neues Geschäftsfeld?
Keitel: Unser Ziel ist es, sehr schnell Konzepte zu entwickeln und den öffentlichen Stellen anzubieten. Damit ließe sich beispielsweise New Orleans besser vor Flutwellen schützen.
Das Gespräch führte Hagen Seidel
Die Welt 1. November 2005
Konzerne hoffen auf Auto-Maut
Markus Euskirchen | 23. Oktober 2005 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Banken • Europa • Infrastruktur • Kämpfe • Privatisierung • Wissen • Mobilität • Presse • Privatisierung (allg.) | Einen Kommentar hinterlassen
Ein Ausverkauf der Autobahnen ist nicht wahrscheinlich. Doch an der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch private Investoren führt kaum ein Weg vorbei
Ausgerechnet jetzt, dachte Friedrich Steiger, als er im Radio die Debatte über die Autobahnprivatisierung hörte, die der designierte Finanzminister Peer Steinbrück vorige Woche entfachte, nachdem sie bereits schon von Wirtschaftsminister Wolfgang Clement ins Spiel gebracht worden war. Die Nachricht erreichte den Vorstandsvorsitzenden des Verbands Unabhängig Beratender Ingenieure und Consultants (VUBIC) auf der A8 bei Stuttgart – auf dem Weg in den Italienurlaub. “Mein erster Gedanke war: umkehren”, sagt Steiger, dessen Verband seit Monaten die Vorteile eines privaten Autobahnnetzes predigt und sogar schon ein Modell dazu entwickelt hat.
Steiger entschied sich gegen das Umkehren und für Italien, so daß er die Diskussion nun im Heilbadeort Montegrotto Terme verfolgt und zuweilen am Hoteltelefon Interviews gibt. Was die Öffentlichkeit jetzt hitzig diskutiert, hat sein Verband längst kühl durchgerechnet. In seinem Modell geht er von 100 Milliarden Euro Verkaufserlös für die Autobahnen aus und schlägt eine Auto-Maut von vier Cent pro Kilometer vor, bei gleichzeitiger Absenkung der Mineralölsteuer um 30 Cent. Ob ein solches Modell Realität wird, ist allerdings fraglich. Eine Vollprivatisierung komme nicht in Frage, sagen Experten. Der Staat könne sich nicht aus seiner Verantwortung stehlen, da an den Autobahnen gesamtwirtschaftliches Interesse hänge. Trotzdem ist es an der Zeit für einen Paradigmenwechsel in der Verkehrsfinanzierung. Drängende Investitionen kann der klamme Bundeshaushalt schwer bewältigen. An einer Beteiligung privater Investoren wird ebenso wie an der Auto-Maut kaum ein Weg vorbeiführen.
Bis zu 127 Milliarden Euro könnte der Staat einnehmen, wenn die deutschen Autobahnen unter den Hammer kämen. Auf diese Höhe hat zumindest das Beratungsunternehmen Prognos den Wert des 12 000 Kilometer langen Autobahnnetzes geschätzt. Obwohl die Studie nie dazu gedacht war, den Ausverkauf der Autobahnen anzugehen, weckt das Ergebnis Begehrlichkeiten. Bei einem öffentlichen Haushaltsminus von 1400 Milliarden Euro könnte der Erlös den Schuldenabbau ein gutes Stück voranbringen und außerdem eine Maßnahme sein, möglichst schnell die Maastricht-Kriterien wieder zu erfüllen.
Auf diese Weise würde die Schuldenlast, die auf jeden Steuerzahler kommt, deutlich sinken. Das entkräftet auch das Argument, die Steuerzahler würden um die von ihnen finanzierte Autobahn betrogen und müßten am Ende doppelt zahlen. “In dem Moment, in dem der Bund die Autobahnen verkauft, fließt das Geld zurück in die Staatskasse und wird dem Steuerzahler wieder gutgeschrieben. Denn der Staat sind ja eigentlich wir”, sagt Steiger.
Dennoch scheint die Rechnung des VUBIC so einfach nicht aufzugehen. Nicht nur weil der Vorstoß gegen eine Mauer des Widerstands prallt. Selbst wenn sich die Gegner überzeugen ließen, wäre eine vollständige Privatisierung ohne weiteres gar nicht möglich. “Die Autobahn stellt ein Objekt der Daseinsvorsorge dar”, sagt Verkehrswissenschaftsprofessor Herbert Baum der Universität Köln. Daher kann sich der Staat wohl nicht komplett aus der Verantwortung zurückziehen. “Es gibt bestimmte verfassungsrechtliche Anforderungen, die den Staat verpflichten, Verkehrswege zur Verfügung zu stellen”, sagt Friedrich Ludwig Hausmann, Partner der Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer und Experte für Infrastruktur-Privatisierungen.
In keinem Land der Welt wurde das gesamte Autobahnnetz an private Eigentümer verkauft. Das hat gute Gründe. Vor allem spielen “gesamtwirtschaftliche Erwägungen” eine Rolle, wie Hans Mayrzedt erklärt. Der Professor für Bau- und Immobilienwirtschaft an der Fachhochschule Biberach sagt: “Eine Autobahn kann man nicht wie eine Fabrik oder ein Stück Brot verkaufen.” Schließlich sei sie als Teil der Infrastruktur kein normales Gut. Autobahnen erfüllen volkswirtschaftliche Funktionen. Sie dienen sowohl dem Güter- als auch Privatverkehr, entscheiden über die Standortqualität und haben dadurch Auswirkungen auf die Beschäftigung.
Ein reines öffentliches Gut sind sie trotzdem nicht. In diese Kategorie fallen nur solche Güter, bei denen es nicht möglich ist, jemanden vom Konsum auszuschließen, und die ein privater Anbieter deswegen nicht bereitstellen kann. Wegen der Mauttechnik greift dieses Kriterium bei den Autobahnen jedoch nicht. “Mit der Technologie ist es heute möglich, jemanden von der Nutzung auszuschließen, der nicht bezahlt”, sagt Mayrzedt.
Gegen private Betreiber ist daher nichts einzuwenden. Anstatt aber das ganze Autobahnnetz aus Geldnot zu verscherbeln, könnte der Staat befristete Konzessionen an private Betreiber verkaufen, schlägt Mayrzedt vor. Denkbar sei ein Zeitraum von 30 Jahren.
Uwe Kunert, Verkehrsexperte des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), hält eine Versteigerung nach dem Vorbild der UMTS-Lizenzvergabe für ein mögliches Verfahren. Ein ähnliches Konzessionssystem hat Frankreich bereits in den 1970er Jahren eingeführt. Was im Nachbarland auf breite Akzeptanz stößt, stößt hierzulande bei der Autofahrerlobby auf Widerstand. Würde der Staat die Betreiberrechte an Private vergeben, käme damit wahrscheinlich die Auto-Maut durch die Hintertür.
Für einzelne Strecken zahlen müssen Autofahrer bislang nur bei einzelnen Sonderbauten, wie dem Warnow-Tunnel in Rostock. Viele Experten halten die Finanzierung über eine Auto-Maut für das bessere System. “Zweckgebundene Nutzerbeiträge ermöglichen nachfragegerechte Reinvestitionen”, sagt DIW-Experte Kunert. Die Kraftfahrzeug- oder Mineralölsteuer sei viel zu ungenau. Denn was im großen Steuertopf landet, fließt längst nicht allein in den Straßenbau.
“Im allgemeinen Bundeshaushalt gibt es enorme Verteilungskämpfe”, sagt Bremens Verkehrssenator Jens Eckhoff. Für den Ausbau der Infrastruktur sei die Stimmung schlecht. Das hat Folgen, meint Mayrzedt: “Wir verdrängen Investitionen, und das ist der Grund, warum wir unsere Autobahn abwirtschaften.” Würde ein privater Betreiber eine Auto-Maut kassieren, wären Investitionen in die Straßen gesichert.
Nötig hätte die Infrastruktur das allemal. Deutschland ist das Transitland Nummer eins in Europa. Durch die Osterweiterung dürfte der Verkehr sogar noch weiter zunehmen. Es geht aber nicht nur darum, stark befahrene Autobahnen auszubauen oder Netzteile besser zu verknüpfen. Allein für die Erhaltung muß die öffentliche Hand jedes Jahr mehrere Milliarden Euro hinblättern. “In Zukunft werden Reinvestitionen den größten Teil der Verkehrsausgaben fressen”, sagt DIW-Experte Kunert. Das ahnen auch Verkehrspolitiker wie der Bremer Senator: “Wir brauchen mehr Geld”, sagt Eckhoff, “aber dieses Geld sehe ich nicht in den politischen Haushalten.”
Um voreilige Schritte später nicht zu bereuen, sollte der Bund bei der Vergabe von Betreiberkonzessionen allerdings Weitsicht walten lassen, mahnt DIW-Verkehrsexperte Kunert. “Er muß dafür sorgen, daß Netzteile mit geringer Auslastung genauso einen Markt finden, wie die Filetstücke, auf denen großer Betrieb herrscht”, sagt Kunert und schlägt vor, Verbundskonzessionen zu vergeben. Schwächer genutzte Autobahnstücke könnten dann durch besser ausgelastete Abschnitte quersubventioniert werden.
Nach Investoren für Partnerschaftsprojekte müßte der Bund nicht lange suchen. Investitionen in die Infrastruktur gelten als interessant, da sie einen “stabilen Cash Flow” versprechen, wie Joachim Spill, Private-Equity-Experte bei Ernst&Young erklärt. “Es gibt einige Private-Equity-Häuser und Banken, die sich so etwas durchaus vorstellen könnten”, sagt er. Gesellschaften wie etwa Terra, Blackstone oder Fortress kämen in Betracht. Anwalt Hausmann von Freshfields Bruckhaus Deringer weiß, daß die Märkte gespannt sind: “Eine ganze Menge Finanzinvestoren und Bauunternehmen warten nur darauf, daß auf diesem Markt hier mehr geschieht.” Claudia Wüstenhagen
Quelle: Welt am Sonntag, 23. Oktober 2005
Privatisierung: Der neue Charme der Uckermark
Markus Euskirchen | 22. Oktober 2005 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Berlin • Eigentum • Privatisierung • Bonmots/Kurioses • Presse • Privatisierung (allg.) | Einen Kommentar hinterlassen
Das Ende schien nahe. Alle Post-Aktien, fast alle Telekom-Aktien und praktisch den kompletten sonstigen Beteiligungsbesitz hatte Bundeseichel bereits verscherbelt. In der Tafelsilber-Schublade lag nur noch die etwas angestoßene Bahn und da und dort eine Kaserne samt Truppenübungsplatz. Aber sonst – Ende Gelände.
Von wegen. Peer Steinbrück ist noch nicht mal als Bundesfinanzminister vereidigt, da findet er neben der Schublade mit dem Tafelsilber die mit dem Tafelgold. Und ganz obenauf darin liegen 127 Mrd. Euro auf einmal für den Verkauf des Autobahnnetzes. Super! Damit ließe sich locker ein ganzes Jahr lang der ostdeutsche Transferbedarf finanzieren. Zu dumm nur, daß auch die nächste Regierung bis zum Beweis des Gegenteils nicht ein, sondern vier Jahre halten soll. Deshalb sollten wir lieber heute schon mal nachschauen, was da in dieser Schublade noch an Vermögenswerten liegt, die man verbraten könnte.
Hedge- und sonstige Fonds würden sich wohl am ehesten für die deutsche Forschung interessieren. Die Universitäten sind zwar Eigentum der Länder und damit dem steinbrückschen Zugriff entzogen, aber dann bleiben immer noch die Max-Planck- und die Fraunhofer-Institute, plus diverser Spezialeinrichtungen wie das Heidelberg Krebsforschungszentrum, die Darmstädter Gesellschaft für Schwerionenforschung und die Stiftung Warentest.
Vermutlich würde aus der hiesigen Industrie daraufhin heftige Kritik am Ausverkauf Deutschlands ertönen. Dieser könnte Steinbrück am besten begegnen, indem er für den als nächstes anstehenden Verkauf des Bundeskartellamts nur deutsche Offerten zuläßt – und dann genüßlich dem Bietergefecht zwischen E.on und RWE zusieht.
Für den Fall, daß sich dann die USA über den deutschen Protektionismus beschweren, könnte Steinbrück ihnen wiederum exklusiv den Kauf des Bundesnachrichtendienstes anbieten. Wenn unsere Schlapphüte schon Pullach verlassen müssen, ist es ja eigentlich egal, ob sie nach Berlin oder in die USA ziehen.
Die genialste Lösung wäre es natürlich, die neuen Bundesländer wieder zu verkaufen. Na, vielleicht nicht alle auf einmal, aber man könnte ja klein anfangen – mit der Uckermark zum Beispiel. Als Käufer kämen unter anderem ehrbare russische Oligarchen in Frage, die dort ein Endlager für ehemalige Geschäftsfreunde einrichten könnten, oder Arbeitsplätze für streb- und fügsame Gunstgewerblerinnen schaffen. Die Gewerbeaufsicht dürften sie dann ja völlig legal selbst ausüben.
Amerikanische Investoren hingegen könnten sich dafür interessieren, die scheinbar unattraktive Region im Nordosten Brandenburgs in 23 Fürstentümer aufzuteilen, die sie dann inklusive Adelstitel und garantiert echtem, von Peer dem Großen verliehenen Wappen an kalifornische Softwaremilliardäre weiterverkaufen.
Und wenn das immer noch nicht reichen sollte, um den Staatshaushalt wieder maastrichtkonform zu gestalten, gäbe es da noch die traditionelle hessische Lösung des Verkaufs von Volksvermögen: den Verkauf von Volk. Bekanntlich hatten ja die hessischen Kurfürsten im 18. Jahrhundert ihre Landeskinder in schmucke Uniformen gesteckt und an die damalige Supermacht Großbritannien verkauft, die sie zum Wohle der fürstlichen Kasse im Kampf gegen die rebellischen Kolonien in Nordamerika verheizte. Wer weiß, vielleicht fühlt Steinbrück schon mal bei Condoleeza Rice vor, was die USA für eine Kompanie Kanonenfutter an der irakischen Front zahlen würden.
Kolumne von Detlef Gürtler
Quelle: Die Welt, 22.10.2005 >>> http://www.welt.de/data/2005/10/22/792279.html
Bundesbuerger lehnen Privatisierung der Autobahnen ab
Markus Euskirchen | 21. Oktober 2005 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Presse • Privatisierung • Mobilität • Presse | Einen Kommentar hinterlassen
Köln (ots) – Im Auftrag des ARD-Morgenmagazins hat das Meinungsforschungsinstitut Infratest dimap die Bundesbürger nach ihrer Meinung zur Diskussion um den Verkauf von Autobahnen und die Abschaffung der Eigenheimzulage gebeten.
77% der Befragten lehnen den Verkauf von Autobahnen ab, 17% sind für die Privatisierung der deutschen Schnellstraßen.
Quelle: >>> http://www.presseportal.de/story.htx?nr=739226&ressort=5
Unternehmen wollen am Strassenbau verdienen
Markus Euskirchen | 19. Oktober 2005 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Europa • Privatisierung • Sachsen • Mobilität • Presse | Einen Kommentar hinterlassen
Die Autobahnen: 12 000 Kilometer lang und bis zu 213 Milliarden Euro wert. Ein Schatz, den man durch Privatisierung heben könnte. Darauf hofft die Bauwirtschaft – bislang mit wenig Erfolg.
VON PETER STEINKE
Ausbau und Unterhalt der Verkehrswege kosten den Staat viel Steuergeld: Laut dem Fernstraßenausbauänderungsgesetz müssten bis 2015 rund 80 Milliarden Euro für das deutsche Straßennetz ausgegeben werden, davon alleine 28 Milliarden für den “vordringlichen” Aus- und Neubau von Autobahnen. Geld, das der designierte Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) lieber zur Haushaltssanierung einsetzten würde. Sein Vorstoß zur Privatisierung von Autobahnen stieß allerdings auf eine breite Ablehnung – bei Parteien und Verbänden.
Die einzigen Befürworter – Bauwirtschaft und Finanzinvestoren – würden nur zu gerne mit dem Staat ins Geschäft kommen. Ihre Rechnung: Das Verkehrsaufkommen im Transitland Deutschland lasse sich genau kalkulieren. Die Ausgaben für den Kauf oder Neubau von Abschnitten könnten – durch langfristig garantierte Maut-Gebühren von Lkw und Pkw refinanziert – die Firmenkassen füllen. So wie es in 13 EU-Ländern bereits funktioniert, wo staatliche oder private Unternehmen die Maut erheben.
Der Bund favorisiert hingegen das so genannte A-Modell, das ohne eine zusätzliche Pkw-Maut auskommt: Der Staat leistet eine Anschubfinanzierung von maximal 50 Prozent der Kosten für den Ausbau von Strecken. Den Rest trägt zunächst die Baufirma. Sie ist 30 Jahre für den Betrieb und Erhalt zuständig. Der Bund gibt dem Betreiber dafür aber die Einnahmen der Lkw-Maut für das jeweilige Teilstück.
Zögerliche Kooperationen
Nach diesem Prinzip startete im Frühjahr Verkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) die privat-öffentliche Partnerschaft: Als Pilotprojekt ist der Ausbau der A 8 zwischen München und Augsburg europaweit ausgeschrieben. Vier weitere Abschnitte sollen folgen: auf der A 4 in Thüringen, der A 1/A 4 in Nordrhein-Westfalen, der A 5 in Baden-Württemberg und der A 1 in Niedersachsen.
Die Alternative, das “F-Modell”, ist hingegen erst einmal vom Tisch: Privatisierung ganzer Streckenabschnitte oder privater Streckenneubau mit anschließender Gebührenerhebung auch für derzeit noch mautfreie Pkw. Dies werde “nachrangig diskutiert”, bedauert Heiko Stiepelmann, Geschäftsführer des Arbeitskreises private Finanzierung beim Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. “Das liegt primär an der Angst vor Bemautung”, kritisiert er die Politik. Stiepelmann glaubt, dass der Staat nicht als Bauherr von Autobahnen auftreten müsse, sondern sich mit der Qualitätskontrolle zufrieden geben könne. “Wir nehmen für uns in Anspruch, die Aufgabe wirtschaftlicher wahrnehmen zu können.”
Das Nachdenken über derartige alternative Finanzierungsmodelle ist indes nicht neu. Schon Anfang der 90er Jahre, als die Mammutaufgabe der Erneuerung des DDR-Verkehrsnetzes anstand, suchten Politiker nach neuen Wegen – mit geringem Erfolg. Lediglich zwei Tunnel wurden privat finanziert: Der Warnow-Tunnel bei Rostock und der Herrentunnel bei Lübeck. Zumindest bei Ersterem scheint sich die Investition nicht auszuzahlen, den Betreibern droht die Insolvenz, weil viel weniger Fahrzeuge den mautpflichtigen Tunnel passieren als geplant. Statt 30 Jahre wollen sie nun 50 Jahre lang Wegezoll kassieren.
Quelle:Frankfurter Rundschau, 20.10.2005
Sachsen-Anhalts Finanzminister Paque gegen Privatisierung von Autobahnen
Markus Euskirchen | 18. Oktober 2005 | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Mobilität • Privatisierung • Sachsen • Mobilität • Presse • Öffentlicher Raum | Einen Kommentar hinterlassen
Magdeburg/dpa. Als «völlig unausgegoren» hat Sachsen-Anhalts Finanzminister Karl-Heinz Paqué (FDP) Überlegungen zum Verkauf von Autobahnen zur Sanierung des Bundeshaushalts abgelehnt. Eine Privatisierung der Bundesautobahnen würde auf eine Autobahnvignette oder kilometerbezogene Pkw-Maut hinauslaufen, kritisierte Paqué einen entsprechenden Vorstoß des designierten Bundesfinanzministers Peer Steinbrück (SPD). «Dies darf nicht sein. Der Staatshaushalt darf nicht auf dem Rücken der Autofahrer saniert werden», sagte Paqué.
Gerade die Autofahrer seien in den vergangenen Jahren schon massiv zur Kasse gebeten worden, sagte Paqué mit Blick auf die Öko-Steuer und die Senkung der Entfernungspauschale. Besonders in dünner besiedelten Flächenländern sei es unverantwortlich, die Mobilität durch Verteuerung des Autofahrens weiter einzuschränken und von Autohaltern Sonderopfer zu verlangen. «Die Autofahrer dürfen in Sachen Steuern nicht zur Milchkuh der Nation werden.»
Steinbrück hatte sich in einem Gespräch mit der «Bild am Sonntag» offen für eine Privatisierung des rund 12 000 Kilometer langen Autobahnnetzes gezeigt. Laut Zeitung bezifferte das Institut «Prognos» den Wert des Netzes auf 127 Milliarden Euro.
Quelle: >>> http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer?pagename=ksta/page&atype=ksArtikel&aid=1129469748655&openMenu=1013016724285&calledPageId=1013016724285&listid=1018881578312
Privatisierung des Autobahnnetzes: VDIK dagegen, ASU dafuer
Markus Euskirchen | | Abgelegt unter: Autobahn • Bahn • Berlin • Privatisierung • Mobilität • Presse • Öffentlicher Raum | Einen Kommentar hinterlassen
(Bad Homburg) – Der VDIK (Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller e.V.) spricht sich entschieden gegen die Privatisierung des Bundesfernstraßennetzes in Deutschland aus. Der deutsche Autofahrer hat mit seinen Steuerleistungen die Autobahn bereits mehrfach bezahlt!
VDIK-Präsident Volker Lange: „Eine Privatisierung des Autobahnnetzes würde fast zwingend die Einführung einer Autobahnmaut für PKW bedeuten, denn die Käufer wollen damit schließlich Geld verdienen. Mit der Abzockerei der Autofahrer muss endlich Schluss sein; Autofahren ist heute schon teuer genug.“
Das kurzfristige Stopfen von Haushaltslöchern durch die in Erwägung gezogene Veräußerung der Bundesfernstraßen würde darüber hinaus eine weitere Zunahme des Verkehrs auf Landstraßen und in den Innenstädten bedeuten, die schon jetzt sehr stark belastet sind.
Volker Lange weiter: „Nachdem sich die Verkehrsminister der Länder vergangene Woche bereits gegen eine PKW-Maut ausgesprochen haben, soll diese jetzt wohl durch die Hintertür eingeführt werden. Die Autofahrer dürfen aber nicht schon wieder zur Sanierung der öffentlichen Haushalte herangezogen werden, denn sie leisten bereits heute einen ernormen Beitrag zur Finanzierung der Bundesausgaben in Form von Kfz-, Mineralöl- und Öko-Steuer. Es kann nicht sein, dass sie nun auch noch für die Einhaltung der EU-Stabilitätskriterien sorgen müssen.“
Quelle: >>> http://www.verbaende.com/News.php4?m=33768
Der Präsident der Arbeitsgemeinschaft Selbständiger Unternehmer e.V. (ASU) Adenauer für Privatisierung des Autobahnnetzes
(Berlin) – “Eine Privatisierung der Autobahnen würde einen gewaltigen Investitions-, Wachstums- und Beschäftigungsschub auslösen”, so ASU-Präsident Dr. Patrick Adenauer.
Darüber hinaus könnten die verkehrspolitischen Maßnahmen schnell umgesetzt werden, die schon seit Urzeiten in den Bundesverkehrswegeplänen stünden und aus Finanzmangel nicht vorankämen.
“Die Kosten müssen da erwirtschaftet werden, wo sie anfallen” so der ASU-Präsident, deshalb sollten alle Autofahrer Maut zahlen. Im Gegenzug müßten die Kraftfahrzeugsteuer und ein Teil der Mineralölsteuer gesenkt werden. Das ganze Steuersystem müsse verursachergerecht umgestellt werden. “Heute werden doch Kosten und Steuern in unserem Land zwischen allen möglichen Töpfen hin und her geschoben. Das muß ein Ende haben”.
Eine Privatisierung der Autobahnen würde sich mit Einnahmen von rund 127 Mrd. Euro auch positiv auf die dringend notwendige Haushaltssanierung auswirken.
Quelle: >>> http://www.verbaende.com/News.php4?m=33751
