Bahn

Bauindustrie macht fuer Privatisierung mobil

Berlin (ots) – „Private Investoren sollten künftig stärker in den Ausbau, die Unterhaltung und den Betrieb des deutschen Autobahnnetzes einbezogen werden.“ Dafür hat sich heute in Berlin der Präsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, Dr.-Ing. Hans-Peter Keitel, ausgesprochen. Die Bauindustrie unterstütze die Initiative von Bundeswirtschaftsminister Clement, der sich am Wochenende für eine schrittweise Privatisierung des deutschen Autobahnnetzes eingesetzt hatte. Keitel: „Deutschland muss neue Wege in der Verkehrswegefinanzierung beschreiten, wenn wir die Konkurrenzfähigkeit unserer Verkehrs-systeme im internationalen Standortwettbewerb erhalten wollen. Die einzelnen Schritte könnten in einer interministeriellen Arbeitsgruppe unter Einbeziehung der Privatwirtschaft geklärt werden.“
Gleichzeitig sprach sich Keitel dafür aus, die privaten Autofahrer bei einem solchen Systemwechsel und der damit verbundenen Einführung von Nutzungsgebühren zu entlasten. Zur Kompensation schlägt Keitel eine entsprechende Senkung der Mineralölsteuer vor. Hier bestehe ohnehin politischer Handlungsbedarf, da das Gefälle der Mineralölsteuersätze zu den Nachbarstaaten Deutschlands inzwischen so groß sei, dass es zu Steuerausfällen führe.
„Zusätzliche Investitionsmittel allein genügen jedoch nicht, um die Leistungsfähigkeit unseres Verkehrssystems sicherzustellen,“ erklärte Keitel. Deutschland brauche gleichzeitig eine Organisationsreform des deutschen Autobahnsystems, insbesondere der Straßenbauverwaltung. Ganz wichtig sei, die Zuständigkeiten für die Bundesfernstraßen zwischen Bund und Ländern neu zu ordnen. Beispielsweise müsse der Bund künftig eine umfassende Verantwortung für ein Netz von Bundesfernstraßen mit herausragender überregionaler Bedeutung (erweitertes Autobahnnetz) erhalten. Die Bauindustrie rege deshalb an, die im Grundgesetz verankerte Auftragsverwaltung der Länder für die Bundesfernstraßen im Rahmen der bevorstehenden Föderalismusreform auf den Prüfstand zu stellen.
Quelle: >>> http://www.presseportal.de/story.htx?nr=734665

Privatisierung von Autobahnen, Flughaefen, Schulen, Krankenhaeusern, Verwaltungsgebaeuden

Mit dem Chef des Großunternehmens Hochtief Hans-Peter Keitel führte die FAS v.2.10.2005 ein Interview (S.39), in dem sich Keitel zu PPP`s und Flughäfenschnäppchen äußerte (Auszug):
„ANTWORT: Das bedeutet lediglich, daß die öffentliche Infrastruktur künftig mehr und mehr privat finanziert werden muß. Das nennt sich Public Private Partnership, kurz PPP, und ist ein Wachstumstreiber.
FRAGE: Nennen Sie mal eine Zahl.
ANTWORT: Bis 2009 dürften alleine bei Schulen, Verwaltungsgebäuden und Krankenhäusern PPP-Vorhaben für 20 Milliarden Euro ausgeschrieben werden. Und im Straßenverkehr kommen Projekte mit einem Volumen von drei bis vier Milliarden Euro dazu.
FRAGE: Sie sprechen von Mauttunneln und -autobahnen. Das gefällt den deutschen Autofahrern gar nicht.
ANTWORT: Hochtief hat gerade den Herrentunnel unter der Trave in Lübeck fertiggestellt. Und schon gibt es einen sensationellen Andrang: Bislang haben sich fast 25  000 Autofahrer für die elektronische Mauterhebung registriert.
FRAGE: Ein regionaler Spezialfall. Eine generelle Pkw-Maut auf den Autobahnen will in Deutschland praktisch niemand.
ANTWORT: Es ist doch nur noch eine Frage der Zeit, bis wir uns über alternative private Finanzierungsmodelle unterhalten müssen. Und verstanden wird, daß Nutzergebühren kein Teufelszeug sind. Darüber sollte in aller Ruhe und Vernunft geredet werden. Wir werden das mit der Automobilindustrie und den Autoverbänden tun.
FRAGE: Gibt es schon Ergebnisse?
ANTWORT: Die Industrie ist nicht begeistert von einer Maut. Doch jeder will, daß die Mobilität erhalten bleibt. Wenn wir aber in den nächsten Jahren nicht mehr tun, als drei bis vier Pilotstrecken einzurichten . . .
FRAGE: . . . unter anderem auf der A 8 zwischen Augsburg und München und der A 4 bei Eisenach . . .
ANTWORT: . . . dann ist die deutsche Autobahn alleine angesichts der Wachstumsraten im Lkw-Verkehr bald wirklich dicht. Die deutsche Privatwirtschaft muß sich also überlegen, welche Finanzierungsmodelle sie der öffentlichen Hand anbietet.
FRAGE: Könnte es künftig eine Daimler-Hochtief-Autobahn geben?
ANTWORT: Das ist eine plakative Beschreibung des Zustands, den ich mir wünsche: daß wir nämlich in Deutschland alle zusammenbringen, die Interesse an Mobilität haben. Ich sehe zwar noch keine einheitliche Konzeption, aber wir nähern uns an.
FRAGE: Sie haben jüngst die Idee eines privaten Autobahnsystems im Ruhrgebiet geäußert. Wie würde das aussehen?
ANTWORT: Hier wird besonders deutlich, daß das System vor dem Kollaps steht. Wenn sie auf die A 40 auffahren wollen, stehen Sie erst vor einer Ampel, die die Autos nur schubweise auf die Autobahn läßt. Um das System zu verbessern, belege ich alle Autobahnen mit einer nutzungsabhängigen Gebühr, die elektronisch erhoben wird und von den Verkehrsmengen abhängt. Mit den Einnahmen kann ich das System ausbauen. Und zwar innovativer als bisher.
FRAGE: Was heißt das?
ANTWORT: Es geht nicht um traditionelle Einzelfragen wie: Brauchen wir einen dritten Streifen? Es geht intelligenter. Man kann Autobahnen auch zweistöckig bauen, man kann Verkehrsströme lenken, man kann Warenverteilzentren automatisieren – kurz: Wir müssen das Gesamtsystem ändern, um den Verkehr zu bewältigen.
FRAGE: Intelligent ist dieses Konzept auch, weil es Deutschlands größtem Baukonzern ordentlich Geld in die Kasse spülen würde.
ANTWORT: Natürlich würde Hochtief sich gerne beteiligen.

(…)

FRAGE: Ihr nächster kreativer Schritt ist die Übernahme des Flughafens Budapest. Sind Ihre angebotenen 1,6 Milliarden Euro nicht zuviel?
ANTWORT: Diese Zahlen sind kolportiert worden. Daran läßt sich nicht so ohne weiteres der letztendliche Kaufpreis ableiten.
FRAGE: Wie viele Airports haben Sie noch auf Ihrer Einkaufsliste?
ANTWORT: In den kommenden zwei bis drei Jahren dürften sieben bis acht privatisiert werden. Realistisch ist, daß bei uns jedes Jahr ein bis zwei dazukommen.“

kurz erklaert II: Formelle und echte Privatisierung

Auch Wikipedia bietet eine Begriffserklärung zu Privatisierung und unterscheidet zwischen formeller und echter Privatisierung. Ersteres ist die bloße Umwandlung einer öffentlichen Einrichtung (Regiebetrieb, Eigenbetrieb etc.) in ein Unternehmen mit privater Rechtsform (Beispiel: Deutsche Bundesbahn -> Deutsche Bahn AG). Sofern das Unternehmen danach weiterhin von der öffentliche Hand beherrscht wird, bezeichnet man diese Form als formelle Privatisierung. Letzteres ist der Verkauf von Anteilen der Öffentlichen Hand an einem privatrechtlichen Unternehmen („echte Privatisierung“), meist über die Börse (Beispiel: Der Freistaat Bayern verkauft seine Anteile an der VIAG). Dann gibt es noch die Übertragung von Aufgaben, die bisher von staatlichen Einrichtungen erfüllt wurden, auf private Unternehmen (Beispiel: Bau und Betrieb einer Autobahn). Mehr siehe:
http://de.wikipedia.org/wiki/Privatisierung

Stephan Finsterbusch / FAZ.net
19. September 2005
Japans Wahlschlacht ist geschlagen, der Kantersieg von Ministerpräsident Junichiro Koizumi gefeiert, nun geht’s ans Eingemachte. Der Regierungschef läutet die letzten Runden im Rennen um die Privatisierungen der riesigen Staatsbetriebe ein. Nach den milliardenhohen Verkäufen der Anteile an Eisenbahn-, Flug- und Telefongesellschaften, an Öl-, Tabak- und Energieunternehmen während der vergangenen zwei Jahrzehnte stehen nun Post-, Autobahn- und Hypothekenbankgesellschaft auf den Verkaufslisten des Fiskus. Hält Koizumi doch an seiner Parole fest: „Ohne Reformen kein Wachstum“.
So hat er nun weitere Einschnitte ins Gefüge der zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt auf der Agenda. Mitte dieser Woche geht es los. Dann wird der Regierungschef dem Oberhaus abermals seine geplanten Gesetzesänderungen für die Aufspaltung und den Verkauf der Japan Post Corp. vorlegen. Anfang November dürften seine jahrelang umstrittenen Pläne zur Privatisierung der Staatspost mit ihren 280.000 Mitarbeitern und 25.000 Zweigstellen beschlossene Sache sein. Sicherten ihm doch die parteiinternen Gegner gerade ihre Zustimmung für sein Vorhaben zu.
Die Postprivatisierung bleibt weiterhin umstritten
Anfang August hatten sie Koizumi noch einen Strich durch die Reformrechnung gemacht. Nun geben sie klein bei. Der Ministerpräsident, der nach einer Abstimmungsniederlage vor vier Wochen das Unterhaus aufgelöst, Neuwahlen ausgerufen und parteiinterne Gegner kaltgestellt hatte, war aus der Parlamentswahl Anfang September als Sieger hervorgegangen. Seitdem kann er sich im Unterhaus auf eine satte Zwei-Drittel-Mehrheit stützen.
Denn nach wie vor ist die Postprivatisierung umstritten. Ist doch die Institution seit mehr als hundert Jahren ein Pfeiler des politischen Systems. Über Generationen diente sie Politikern als Hausbank zur Finanzierung von Infrastruktur- und Prestigeprojekten. Darüber hinaus haben acht von zehn japanischen Haushalten ein Sparbuch, sechs von zehn eine Lebensversicherung bei der Post. Die hier verwalteten Vermögenswerte belaufen sich auf 2,5 Billionen Euro. Das ist mehr als die jährliche Wirtschaftsleistung der Bundesrepublik. Damit ist die Japan Post Corp. dreimal so groß wie die Deutsche Bank und doppelt so groß wie die amerikanische Citigroup.
Weltgrößtes Finanzhaus oder gefesselter Riese?
Theoretisch erscheint sie als weltgrößtes Finanzhaus; praktisch aber ist sie ein gefesselter Riese. Kundeneinlagen darf die Post nicht in Aktien anlegen. In den Jahren des Tokioter Börsencrashs und der anschließenden Finanzkrise war das ein Plus. Für viele Anleger war die Post eine sichere Bank. Noch heute sind knapp 80 Prozent der Postbankeinlagen in heimischen Staatsanleihen geparkt, 10 Prozent stecken in erstklassig bewerteten Firmenanleihen, 5 Prozent in Anleihen anderer großer Industriestaaten und 5 Prozent in Geldmarktpositionen. Neben ihrem bedächtigen Anlageverhalten genoß die Post umfassende Staatsgarantien und war von Mindestreserven, Steuer- sowie Dividendenzahlungen befreit.
Koizumi will das ändern. Er peilt an, die Einlagen in die Privatwirtschaft zu lenken. Dazu soll die Post in den kommenden zwei Jahren in vier unabhängige Unternehmen gespalten und zwischen 2007 und 2017 privatisiert werden. Davon versprechen sich Tokios Reformer Verkaufserlöse von bis zu 40 Milliarden Euro. Darüber hinaus rechnen sie mit Steuereinnahmen von jährlich vier Milliarden Euro. Der japanische Staat kann die Einnahmen gut gebrauchen. Denn wegen der schuldenfinanzierten Konjunkturprogramme der neunziger Jahre verbucht er derzeit Verbindlichkeiten von 5,7 Billionen Euro.
Die Privatisierung ist schon lange im Gange
Dem standen in den zurückliegenden zwei Jahrzehnten Privatisierungseinnahmen von 230 Milliarden Euro gegenüber. So brachte der Staat schon in den achtziger Jahren erste Anteile der Japan Airlines und der Nachfolgegesellschaften der Staatseisenbahn an die Börse. Er trennte sich von alten Zucker-, Tabak- und Telekommonopolen. Allein im vergangenen Jahr verkaufte er Anteile an Unternehmen wie der Ölexplorationsgesellschaft Inpex und dem Energieversorger J-Power. Darüber hinaus reduzierte er gerade seinen Anteil an der Telefongesellschaft NTT von 40 auf 33 Prozent und nahm so 4 Milliarden Euro ein. In den kommenden Monaten werden weitere milliardenschwere Aktienpakete auf den Markt gebracht.
Die Einnahmen aber dürften die Aufwendungen des Staates kaum aufwiegen. Sind doch die Privatisierungen an umfassende Neuausrichtungen gekoppelt. Dabei stehen die Altschulden im Mittelpunkt. Sie verbleiben in der Regel bei der öffentlichen Hand. Allein die staatliche Eisenbahngesellschaft JNR hatte vor den ersten Anteilsverkäufen 1987 Schulden von 275 Milliarden Euro in ihren Büchern stehen. Diese Last teilten sich die mittlerweile börsennotierten und mit Gewinn arbeitenden JNR-Nachfolgeunternehmen und eine Liquidationsgesellschaft. Wirklich verkleinert wurde sie dadurch nicht.
Privatisierung bedeutet auch, Altschulden zu realisieren
Grund war ein schlechtes Marktumfeld während Japans Finanzkrise sowie eine gute Portion Mißmanagement durch die Liquidationsgesellschaft. Der Staat sprang ein. Er übernahm die Hälfte der Schulden und bediente sie über seinen offiziellen Haushalt sowie über ein Schattenbudget. Das speiste sich aus einem Topf, den das Finanzministerium immer wieder auffüllte. Dazu bediente es sich der riesigen Posteinlagen, deren Verwaltung den Finanzbeamten jahrzehntelang unterstand. Koizumi entzog ihnen mit seiner Machtübernahme im April 2001 diese Aufgabe und läßt sie seitdem schrittweise auf das Management der Post übertragen.
Mit den anstehenden Privatisierungen stehen dem Fiskus nun weitere Altschulden ins Haus. Ende des kommenden Fiskaljahres soll die staatliche Housing Loan Corp., die mehr als 18 Millionen privaten Hausbauern zinsgünstige Kredite gewährte und selbst hoch verschuldet ist, in neue Strukturen überführt sein. Darüber hinaus wird mit Hochdruck an der Privatisierung der Japan Highway Corp. gearbeitet. Die ersten Schritte auf diesem Weg sind gemacht. Im Frühjahr sollen die wichtigsten gesetzlichen Meilensteine für die ersten Anteilsverkäufe passiert sein.
In den vergangenen fünf Jahrzehnten liefen bei der staatlichen Autobahnbaugesellschaft Schulden von 300 Milliarden Euro auf. Wie der Schuldenberg aber abgetragen werden kann, ist offen. Eins steht schon fest, eine Überbrückungslösung mit Hilfe der Posteinlagen wird es nicht geben. Denn die Post steht selbst vor der Privatisierung, dafür hat Regierungschef Koizumi gesorgt.
>>> http://www.faz.net/s/Rub0E9EEF84AC1E4A389A8DC6C23161FE44/Doc~EFF9E7D3D115249E886B17AD9E38F0003~ATpl~Ecommon~Scontent.html

Japans Postreform – ein Lehrstueck

Der durchschlagende Wahlsieg der Liberaldemokraten (LDP) am letzten Sonntag hat die Kräfteverhältnisse im japanischen Parlament derart grundlegend geändert, dass Hoffnungen auf eine Beschleunigung des Reformkurses berechtigt scheinen. Die beiden Regierungsparteien, die LDP und die buddhistisch angehauchte Neue Komeito, verfügen dank ihrer Zweidrittelmehrheit über die Möglichkeit, sich gegebenenfalls über eine Reformblockade konservativer Kräfte im Oberhaus hinwegzusetzen. Die Taktik von Ministerpräsident Junichiro Koizumi, 37 abtrünnige LDP-Abgeordnete, die im August gegen seine Postreformvorlage gestimmt hatten, kurzerhand aus der Partei hinauszuspedieren, hat sich ausbezahlt. Koizumi hat seine härtesten Widersacher, die sich schon immer innerhalb der LDP und nicht auf den Oppositionsbänken fanden, für einige Zeit zum Schweigen gebracht. Das Volk vertraut Koizumi mehr noch als der LDP, und es hat ihm nun den Rücken gestärkt.
Angelpunkt und Grundstein für den grössten Wahlerfolg der LDP in ihrer 50-jährigen Geschichte ist die von Koizumi durch alle Böden hindurch verfochtene Postprivatisierung. Schon früh trat der Mann mit der wilden Löwenmähne für dieses Projekt ein; 1992 forderte er als Postminister zum Entsetzen der LDP-Oberen die baldige Entlassung der Postsparkasse in die Privatwirtschaft. In seiner Regierungserklärung von 2001 schlug Koizumi dann härtere Töne an und brandmarkte die Staatspost als eine der Hauptursachen für die Wirtschaftsmisere in Nippon. Nun verhält es sich tatsächlich so, dass die Post am japanischen Kapitalmarkt aufgrund ihrer Grösse, vor allem aber wegen ihrer Privilegien wie der Elefant im Porzellanladen herumtollt. Japans Post ist mit ihren 280 000 Angestellten und 25 000 Filialen nicht nur eine viel zu grosse Monopolistin für die Zustellung von Briefen, sondern sie verwaltet über ihr Sparkassen- und Lebensversicherungsgeschäft die immense Summe von umgerechnet 4400 Mrd. Fr. Damit übertrifft die Post die grösste Bank der Welt, Citicorp, um Längen – womit zu Rentabilität und Effizienz aber nichts gesagt ist.
Es ist kein Zufall, dass Koizumi mit der Vorbereitung der Postprivatisierung Heizo Takenaka betraut hat, denn Japans Staatsminister für Wirtschaftspolitik brachte zuvor die Sanierung des Bankensektors massgeblich voran. Bank- und Postreform sind eng miteinander verquickt. Die Gesundung des Finanzsektors wird nicht nachhaltig sein, wenn die neu formierten Banken nicht mit gleich langen Spiessen wie die Postsparkasse ins Feld ziehen können. Die mit einer Staatsgarantie ausgestattete Postsparkasse zahlt keine Steuern; auch die Pflicht zur Unterlegung ihres Geschäfts mit Eigenkapital und Mindestreserven fehlt. Vier von fünf Japanern unterhalten bei der Post ein Bankkonto, was nicht weiter verwundert, weil die Zinsen sowieso vernachlässigbar gering sind, die Kommerzbanken aber – sinnvollerweise – keinen unbeschränkten Einlegerschutz mehr gewähren. Die Marktverzerrung ist evident wie auch die schleichende Verstaatlichung des Bankgeschäfts überhaupt. Klüngelwirtschaft, Korruption und Geldverschwendung feiern in diesem Umfeld Urständ.
Ausser der an und für sich schon untolerierbaren Unterminierung des privaten Bankensektors hat das Post-Füllhorn noch andere negative Konsequenzen. Die Postsparkasse gehört zusammen mit der staatlichen Rentenkasse zu den schlagkräftigsten Machtinstrumenten der Mandarine in der Ministerialbürokratie. Innerhalb des Dreiecks Wirtschaft – Politik – Bürokratie verfügt die letztgenannte Institution über viel Macht, was sich just bei der Staatspost auf fatale Weise bemerkbar macht. Die Mechanik zur Umleitung der Finanzströme nach dem Gutdünken der Spitzenbeamten des Finanzministeriums ist im Prinzip seit fünfzig Jahren intakt. Die mit der Postsparkasse geäufneten Mittel werden nämlich im Rahmen des Fiscal Investment and Loan Program (FILP) – es wird wegen seines Gewichts im Volksmund das «zweite Budget» genannt – an zahlreiche staatsnahe Agenturen ausgeliehen; mit dem Rest werden Staatsobligationen gekauft. Dieser riesige Schattenhaushalt entzieht sich weitgehend der parlamentarischen Kontrolle und nährt den Verwaltungsapparat. Marktkriterien spielen bei der Verteilung der Gelder keine Rolle, persönliche Beziehungen und die Fortführung des bisherigen Ausgabengebarens dagegen schon. So etwas verträgt sich schlecht mit Marktwirtschaft.
Die OECD hat vor Jahren anhand des Fiaskos mit den staatlichen Eisenbahnen interessantes Anschauungsmaterial zur Effizienz von FILP-Programmen geliefert. Die während zweier Dezennien Verluste einfahrende Japan National Railways (JNR) wurde 1987 in sieben Unternehmen aufgespalten. Der Staat übernahm von ihr via JNR Settlement Corp. Schulden von umgerechnet rund 300 Mrd. Fr. sowie Aktiven, mit denen man diese Verbindlichkeiten decken wollte. Die Netto-Verbindlichkeiten stiegen aber in der Folge trotz dem Verkauf von Land unablässig, bis 1998/99 die Quittung erfolgte. Mit dem Transfer eines Defizitbetrags von wiederum 300 Mrd. Fr. in die ordentliche Rechnung erfüllte die Regierung die gegenüber den Staatsbahnen implizit abgegebene Garantieleistung. Die Aktiven reichten also gerade zur Bezahlung von Renten und Zinsen. Selten ist dem in- und ausländischen Publikum so klar vor Augen geführt worden, von welch zweifelhafter Natur die Werthaltigkeit von Vermögenswerten staatlicher Agenturen Japans sein kann.
Wenn sich Koizumi jetzt anschickt, den Koloss Post zu zerschlagen, steht viel auf dem Spiel. Der Plan zur Privatisierung der Post ist mutig, zählen wird aber nur dessen Umsetzung. Früh schon ist auch der Spitzenverband der Wirtschaft, Keidanren, auf den Koizumi-Kurs eingeschwenkt, und noch vor Bekanntgabe des neuen Kabinetts soll nun das Postreformgesetz verabschiedet werden. Es ist erfrischend, wenn sogleich aufs Tempo gedrückt wird, obwohl der bisherige Zeitplan zur vollen Privatisierung der Post alles andere als ambitiös wirkt. Bis 2007 werden die vier Geschäftsbereiche Briefzustellung, Postbank, Lebensversicherung und Verwaltung der Schalterdienste unter ein gemeinsames Holdingdach gelotst. Erst 2017 würde dann nach stufenweisem Vorgehen die Privatisierung mit der Placierung der letzten Postbankaktien abgeschlossen.
Obwohl der Zeitraum von einem Dezennium zwischen Start- und Zielpunkt der Postreform skeptisch stimmt und Koizumi angeblich schon 2006 zurücktreten will, gibt es mehrere ermutigende Zeichen. Noch nie, auch nicht unter Tanaka in den siebziger und unter Nakasone in den achtziger Jahren, hatte eine Regierung so freie Hand wie jetzt die Administration Koizumi. Partikulärinteressen werden einen schweren Stand haben. Das wirtschaftliche Umfeld für beherzte Reformen ist ebenfalls günstig. Die Deflation scheint bald besiegt zu sein, die Bilanzen der Banken sind grossenteils in Ordnung, und das Wachstum ist mit zuletzt geschätzt mehr als 3% in Anbetracht der sinkenden Erwerbsbevölkerung sehr ansprechend. Zweifellos muss Koizumi noch andere Reformen anpacken. Das im Umlageverfahren organisierte Rentensystem lässt sich nicht halten. Noch vordringlicher ist eine Gesundheitsreform; die rasche Überalterung zwingt zu einem Umbau. Gemessen werden wird die Regierung Koizumi aber vor allem an der Postprivatisierung. Gelingt sie, ist Japan ein gutes Stück weiter. Nach Marktkriterien vergebene Kredite einer privatisierten Postsparkasse würden Japan nachhaltig revitalisieren.

Neue Zürcher Zeitung, 17. September 2005

LITRA-Dossier (CH): Die Folgen der Bahnprivatisierung in England

Als Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr bedient die LITRA („Ligue suisse pour l’organisation rationelle du trafic“, Bern) regelmassig die Medien mit Informationen über den Verkehr im allgemeinen und den öffentlichen Verkehr im besonderen. Darüber hinaus publiziert sie Chroniken, Jahresberichte, Statistiken, Broschüren sowie Stellungnahmen, Übersichten und Analysen zu aktuellen verkehrspolitischen Themen zuhanden der Medien, der politischen Behörden und der interessierten Öffentlichkeit.
Interessant z.b. das Dossier: Aus den Erfahrungen anderer lernen: Die Folgen der Bahnprivatisierung in England