By the way: Port workers in Greece again were on strike against privatisation plan

Hafenstreik in GriechenlandOpposing the government’s plans to privatise terminals, workers at the two main commercial ports in Greece went on strike early in February in two of Greece’s main ports — Piraeus and Thessaloniki.
Foto: Dock workers at the Thessaloniki port hold a demonstration against plans to privatise container terminals.
This strike follows a January 15th protest, where police used tear gas to disperse dock workers at the two ports. During that protest, port employees in Thessaloniki slipped inside a building where representatives of the Maritime Trade and Transport Ministry were discussing the privatisation plans. Workers at both ports claim privatisation will eventually lead to job cuts. Read more

Hamburg will Hafen verkaufen

Der Handel mit Asien lässt den Hamburger Hafen boomen. Die städtische Hafengesellschaft HHLA freut sich über zweistellige Zuwachsraten im Güterverkehr mit China, steht dabei jedoch vor einem Kapazitätsproblem: Wegen des Containerbooms müssen die Umschlaganlagen in den kommenden Jahren kräftig ausgebaut werden. Dieses Unterfangen will die Stadt nicht alleine beschreiten. Der Hamburger Senat hat ein Verfahren zur Privatisierung von 49,9 Prozent der HHLA eingeleitet, des größten Hamburger Hafenbetriebs mit einem Marktanteil von rund zwei Dritteln am Containerumschlag. Wie die Welt berichtet, hat sich nun ein interessanter Investor aus Dubai zu Wort gemeldet: Der weltweit drittgrößte Hafenkonzern Dubai Ports World will in Hamburg einsteigen. Vorstandschef Mohammed Scharaf begründet diesen Schritt mit der strategischen Bedeutung des Hamburger Hafens für Europa begründet.

Pralle Kriegskasse
Hintergrund könnte jedoch auch der Rückzug der Scheichs aus dem US-Hafengeschäft sein: In den USA war massive Kritik laut geworden, nachdem Dubai Ports Anlagen in wichtigen Häfen Nordamerikas übernommen hatte. Politiker äußerten Sicherheitsbedenken aufgrund der Kontrolle von „Heimathäfen“ durch das arabische Unternehmen. Mittlerweile gab Dubai Ports bekannt, das US-Hafengeschäft in den nächsten Monaten wieder zu veräußern – was finanziellen Spielraum für eine Investition in Hamburg schaffen würde. Doch die Araber sind mit ihrem Interesse für Hamburg nicht allein. Bei der Beratungsgesellschaft KPMG sollen im Rahmen der Ausschreibung mehr als 100 Anfragen und mehr als 30 ernst zu nehmende Angebote eingegangen sein. Darunter sind neben Dubai Ports die Deutsche Bahn und Rhenus, der direkte Konkurrent Eurogate und Finanzinvestoren wie 3i, die von dem früheren HHLA-Chef Peter Dietrich beraten werden. Die meisten Bieter haben sich noch nicht öffentlich zu ihrem Interesse bekannt; weder die Finanzbehörde noch die HHLA selbst bestätigen die Namen der Interessenten. Bis zum Januar soll die KPMG rund zehn Unternehmen auswählen, die in den engeren Bewerberkreis aufgenommen werden und näheren Einblick in die Unternehmensdaten der HHLA erhalten. Die HHLA war vor einem Jahr in den Blickpunkt einer breiteren Öffentlichkeit geraten, weil die Deutsche Bahn einsteigen und im Gegenzug ihre Unternehmenszentrale nach Hamburg verlegen wollte. Das Projekt scheiterte an politischem Widerstand. Der Bahn werden mittlerweile eher weniger Chancen eingeräumt, weil bedeutende Kunden des Hamburger Hafens Zweifel an ihrer Neutralität hegen.

Arbeitnehmer fordern Alleingang
Widerstand gegen die Privatisierung kommt hingegen von der Arbeitnehmerseite. Sie vertritt die die Auffassung, dass die HHLA ihre notwendigen Investitionen für die Zukunft in Milliardenhöhe aus eigener Kraft stemmen kann und keinen privaten Investor benötigt. Die Gewerkschaft ver.di hat indes bereits erste Kampfmaßnahmen angekündigt. Nach einer Betriebsversammlung an diesem Donnerstag haben ver.di und Betriebsrat zu einer Demonstration durch die Hamburger Innenstadt aufgerufen. Bereits am Tag zuvor wollen die Arbeitnehmer Flugblätter in allen großen Hamburger U-Bahn-Stationen verteilen, um auf ihre Situation aufmerksam zu machen. Während der Betriebsversammlung ruht der Güterumschlag auf den Containerterminals der HHLA.
(dpa/sueddeutsche.de)
(Bilder vom Streik: http://andreas-gruenwald.blog.de/2006/12/)
www.sueddeutsche.de/wirtschaft/artikel/584/94490/

Estland kauft Bahn zurueck – Deprivatisierung ohne Folgen?

Die WOZ schreibt: 
Bevor der Verkehr ganz zusammenbricht, kauft der Staat die Bahn zurück. Aber hat er was daraus gelernt?
Auf der Hauptstädteverbindung zwischen dem estnischen Tallinn und dem lettischen Riga fahren keine Personenzüge mehr. Auf dem Trassee ist oft nur noch eine Geschwindigkeit von vierzig Stundenkilometern möglich. Auch zwischen anderen Städten reist man mit dem Bus schneller, billiger und mit besseren Verbindungen. Estlands Bahn ist heruntergewirt- schaftet, und der Grund dafür ist die Privatisierung. Schon vor Jahren hatte die Tageszeitung «Postimees» geschrieben: «Wenn das Geld den Zugverkehr bestimmt, landet er auf dem Abstellgleis.»
Estlands Privatisierungskommission hatte in den neunziger Jahren stolz verkündet, die Zerschlagung der Eisenbahn sei Teil des «radikalsten jemals gemachten Versuchs, ein staatliches Monopol zu brechen». Die baltische Sektion der Staatsbahn der ehemaligen Sowjetunion war in Häppchen aufgeteilt und an Privatfirmen aus den USA, Britannien und Estland verkauft worden. Der Güterzugverkehr und grosse Teile der Netzinfrastruktur fielen an die Gesellschaft Eesti Raudtee. Dass neben dem Zugbetrieb auch das Schienennetz aus der nationalen Verantwortung an Privatinteressen übertragen wurde, war von Anfang an kritisiert worden: Zumindest das Netz müsse unter staatlicher Kontrolle bleiben. Die BefürworterInnen der Privatisierung entgegneten, dass der Staat ja weiterhin ein Drittel der Anteile von Eesti Raudtee und damit Einfluss behalten werde.
Tatsächlich hatte aber die private Zweidritteleigentümerin Baltic Rail Services (BRS) das alleinige Sagen, eine Gesellschaft von hauptsächlich US-amerikanischen InvestorInnen. Und sie lieferte praktisch vom ersten Tag an negative Schlagzeilen. Mit Meldungen über Sicherheitsprobleme, weil das Schienennetz mit ausrangierten schweren Dieselloks aus den USA ruiniert wurde und weil die meisten der mit BRS vereinbarten Investitionen nicht getätigt wurden.
Als die Regierung in Tallinn sich das nicht länger bieten lassen wollte und mit empfindlichen Konventionalstrafen drohte, bot die BRS den Verkauf ihrer Anteile an. Erste Verhandlungen über eine Wiederverstaatlichung scheiterten im Februar an unvereinbaren Preisvorstellungen. Die BRS versuchte daraufhin den Verkauf an russische und deutsche InteressentInnen, doch ohne Erfolg. Die Gesellschaft hatte im August einen Plan für die kommenden Jahre mit einem beinahe vollständigen Investitionsstopp vorgelegt, aufgrund dessen der baldige Zusammenbruch des Bahnverkehrs vorherzusehen war. Daraufhin zog die Regierung in Tallinn die Notbremse: «Wir können nicht mehr länger herumsitzen und zusehen», sagte Wirtschaftsminister Edgar Savisaar. Vom Parlament wurde ein Nachtragshaushalt beschlossen, in dem nun über 280 Millionen Franken für eine Wiederverstaatlichung noch in diesem Jahr reserviert sind. Das ist zweieinhalb Mal so viel Geld, wie die BRS vor fünf Jahren bezahlt hatte. Für die InvestorInnen bei BRS ein glänzendes Geschäft, denn sie haben nach Einschätzung von InsiderInnen Eesti Raudtee nicht nur ausgeplündert, sondern auch als Sicherheit für günstige Bankkredite benutzt. Übrig geblieben sei eine wertlose Gesellschaft, die all ihrer Aktivposten beraubt worden sei.
Aus dem teuren Abenteuer hat man in Tallinn offenbar zumindest eines gelernt. Die Gleis- und Signalanlagen sollen auch im Falle einer neuen Privatisierung Staatseigentum bleiben. Für den Verkehrsbetrieb sucht die Regierung hingegen neue private AkteurInnen. Estnische Medien nennen neben russischen und estnischen InvestorInnen auch die Deutsche Bahn mit ihrer Güterzugfirma Railion als Kaufinteressentin. Railion ist bereits in mehreren westeuropäischen Ländern aktiv (darunter in der Schweiz) und könnte durchaus ein Interesse an einer Expansion nach Osteuropa haben. Eesti Raudtee ist vor allem wegen des russischen Transitverkehrs zu Estlands Ostseehäfen interessant. Zudem gibt es Pläne für eine Güterzugverbindung von der Ostsee zum Pazifischen Ozean und für einen Containerverkehr von Nordeuropa nach China. Die Bahnen und Häfen des Baltikums könnten dabei eine zentrale Rolle spielen.

Moderne Raubzuege

In der Jungen Welt vom 1.4.06, S. 10 beschreibt Sahra Wagenknecht, wie deutsche Großbanken in Zusammenspiel mit der EU-Kommission, dem Berliner Senat und der Anwaltskanzlei Freshfields die Privatisierung von Sparkassen durchsetzen wollen.
Privare = rauben (Latein). Damit ist über das Wesen von Privatisierungen eigentlich alles gesagt. Es geht um den Raub von gesellschaftlichem Vermögen und die Umleitung von Einnahmen (Zinsen, Mieten, Dividenden u.a.) auf private Konten bei gleichzeitiger Abwälzung von Schulden, Risiken und sonstiger »Altlasten« auf die Allgemeinheit. Erwünschter Nebeneffekt ist die Zerschlagung organisierter Kernbelegschaften im öffentlichen Dienst, um künftigen Streikaktionen vorzubeugen und flächendeckend Löhne senken zu können.
Zum Gelingen derartiger Raubzüge tragen verschiedene Akteure bei. So bedienen sich die Großbanken und Konzerne willfähriger Anwaltskanzleien zur juristischen Absicherung ihrer Beute; hinzu kommen unerfahrene oder korrupte Politiker, die auf kurzfristige Privatisierungserlöse schielen, ohne die langfristigen Folgen zu berücksichtigen, und Institutionen wie die EU-Kommission, die keine Gelegenheit auslassen, die Privatisierung öffe ntlicher Güter im Interesse des Großkapitals voranzutreiben. Wie die verschiedenen Akteure zusammenwirken und welche Tricks sie anwenden, um eine Privatisierung selbst in jenen Bereichen zu erzwingen, in denen die Widerstände gegen einen Ausverkauf öffentlicher Güter groß sind, soll im Folgenden am Beispiel der Berliner Sparkasse beschrieben werden.
Lobbypartner EU-Kommission
Das aus Sparkassen, Genossenschaftsbanken und Privatbanken gebildete Drei-Säulen-Modell in Deutschland ist den privaten Großbanken schon lange ein Dorn im Auge. Schließlich verhindert es die Übernahme von Sparkassen und steht damit einer Machtkonzentration im deutschen Bankenmarkt im Weg. Daß die deutschen Banken »im Geschäft mit Privatkunden unter der Konkurrenz der Sparkassen leiden und daher nicht annähernd an die Ergebnisse ihrer ausländischen Konkurrenz herankommen« (Handelsblatt 3.8.04) ist ein Verslein, das die deutsche Bankenlobby bei jeder sich bietenden Gelegenheit wiederholt. Sie weiß, wo sie hinwill.
In Italien etwa wurde im Gefolge einer rüden Privatisierungspolitik der Marktanteil des staatlichen Bankensektors von 75 Prozent Anfang der neunziger Jahre auf nur noch zehn Prozent heruntergedrückt. Parallel zu diesem Prozeß explodierten die Gebühren für Bankdienstleistungen. Im Ergebnis kostet ein Girokonto in Italien heute doppelt so viel wie im europäi schen Durchschnitt.
In Deutschland hingegen ist der Widerstand gegen eine Privatisierung von Sparkassen nach wie vor groß. Folgerichtig suchte und sucht der Bundesverband Deutscher Banken nach Bündnispartnern in Brüssel. Mit Erfolg: 2005 wurden nach einem Entscheid der Europäischen Kommission die Staatsgarantien für öffentlich-rechtliche Kreditinstitute abgeschafft, was die Sparkassen und Landesbanken dazu zwingt, ihre Geschäftspolitik stärker an den Renditeerwartungen der Kapitalmärkte auszurichten. An der Aushandlung dieses Deals war als Staatssekretär im Bundesfinanzministerium übrigens just jener Caio Koch-Weser beteiligt, der kürzlich von der Deutschen Bank mit einem hochdotierten Posten für seine Lebensleistung belohnt wurde.
Aber damit nicht genug: Derzeit erwägt die EU-Kommission, das seit 2003 ruhende Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland wieder aufzunehmen, das zur Zulassung privater Sparkassen führen könnte. Im Mittelpunkt des Verfah rens steht das in Paragraph 40 des Kreditwesengesetzes (KWG) verankerte Namensmonopol für Sparkassen, das den Namen »Sparkasse« für den öffentlichen Bereich reserviert. Zwar ist es der EU-Kommission laut Artikel 295 des EU-Vertrags untersagt, sich in die Eigentumsordnung eines EU-Mitgliedslandes einzumischen, und auch die EU-Bankenrichtlinie erlaubt es, nur bestimmten Instituten den Namen »Sparkasse« zuzuordnen. Doch wo die Wirtschaftslobby ruft, ist Binnenmarktkommissar Charlie McCreevy zur Stelle und wittert pflichtschuldig Verstösse »gegen die Kapitalverkehrs- und Niederlassungsfreiheit«.
Folgen des Bankenskandals
Anlaß des erneuten Vorstoßes der EU-Kommission ist der für 2007 geplante Verkauf der Bankgesellschaft Berlin, zu der auch die Berliner Sparkasse gehört. Sollte ein privater Investor bei der Veräußerung zum Zuge kommen, wäre dies sehr wahrscheinlich der von den privaten Banken lang herbeigesehnte Präzedenzfall, der das gesamte Drei-Säulen Modell zum Einsturz bringen kann.
Daß es eine Auflage der Europäischen Kommission zur Veräußerung der Bankgesellschaft durch das Land Berlin überhaupt geben konnte, ist den Verantwortlichen des Berliner Bankenskandals anzulasten. Diese haben die Bankgesellschaft in den neunziger Jahren dazu benutzt, um ihre politischen und geschäftlichen Freunde mit Pöstchen und Krediten zu versorgen und hochlukrative Immobilienfonds zu teilweise sittenwidrigen Konditionen (von steuerlichen Verlustzuweisungen bis zu langjährigen Mietgarantien und dem Recht zur Rückgabe zum Nominalwert am Ende der Laufzeit) an etwa 70 000 Anleger aufzulegen. Risiken und Verluste aus diesem Geschäft wurden auf den öffentlich-rechtlichen Teil der Berliner Bankgesellschaft abgewälzt.
Die Sozialisierung der Verluste begann im August 2001, als das Land Berlin der Bankgesellschaft eine Kapitalzuführung von 1,755 Mrd. Euro zukommen ließ. Da diese Summe nicht ausreichte, um eine Pleite abzuwenden und das damalige Bundesaufsichtsamt für das Kreditwesen (BAKred, heute BAFin) im November 2001 mit der Schließung der Bankgesellschaft drohte, beschloß das Berliner Abgeordnetenhaus am 9.4.2002 das Risikoabschirmungsgesetz, wodurch Risiken von bis zu 21,6 Milliarden Euro, die aus faulen Krediten, Wertverlust von Immobilien u. ä. resultieren, vom Land übernommen wurden.
Für die Verluste der Bankgesellschaft bezahlen mußten unter anderem die Bediensteten des Landes Berlin, deren Löhne und Vergütungen um durchschnittlich zehn Prozent gesenkt wurden. Laut Berliner Senat bringt dieser »Solidarpakt«, zu dem sich verdi nach dem Austrit t des Landes Berlin aus dem Arbeitgeberverband nötigen ließ, eine weitere Entlastung der Personalausgaben um 250 Millionen im Jahr 2003 und um jeweils 500 Millionen in den Jahren ab 2004.
Wie zu erwarten war, rief die Unterstützung der Bankgesellschaft durch das Land Berlin die Brüsseler Wettbewerbshüter auf den Plan. Zwar wurden die staatlichen Beihilfen von der EU-Kommission nachträglich genehmigt; allerdings nur unter der Bedingung daß sich die Bankgesellschaft von mehreren Tochtergesellschaften trennt und 2007 selbst verkauft wird. Damit könnte die zur Bankgesellschaft gehörende Berliner Sparkasse die erste öffentliche Bank in Deutschland werden, die von privaten Investoren übernommen wird. Sicher ist dies allerdings noch nicht. Denn nach wie vor gilt Paragraph 40 des Kreditwesengesetzes, der es privaten Banken nicht erlaubt, eine Sparkasse zu betreiben. Sollte eine private Bank im Bieterverfahren zum Zuge kommen, müßte die erworbene Bank also unter anderem N amen weitergeführt werden. Das freilich ist gerade nicht der Sinn der Sache.
Mit dem Berliner Sparkassengesetz, das seit Juni 2005 in Kraft ist, versuchte der Berliner Senat, das Unmögliche möglich zu machen: Die Sparkasse sollte de facto privatisiert, die öffentlich-rechtliche Fassade und damit der Name jedoch gewahrt bleiben. Um dies zu erreichen, wurde die Sparkasse in eine teilrechtsfähige Anstalt umgewandelt und die Landesbank Berlin in eine Aktiengesellschaft transformiert, die vom Land Berlin mit der Trägerschaft an der Sparkasse beliehen wurde. Der Clou besteht also darin, daß die Sparkasse ein öffentlich-rechtliches Institut bleibt – allerdings unter dem Dach einer AG, die von privaten Investoren gekauft werden kann.
Fraglich ist allerdings, ob das Berliner Sparkassengesetz juristisch haltbar ist. Zwar existieren in diesem Gesetz einige Paragraphen, welche die Gemeinwohlverpflichtung der Berliner Sparkasse sichern sollen. Allerdings verfügt die Berliner Sparkasse als teilrechtsfähige Anstalt über kein eigenes Vermögen, und auch die von der Sparkasse erzielten Gewinne sollen in die Taschen des privaten Trägers fließen. Hier genau lauert das Problem: Eine Ausschüttung der Gewinne einer Sparkasse an Private ist mit Paragraph 40 KWG nicht vereinbar. Denn nach diesem Gesetz müssen die Überschüsse einer Sparkasse entweder beim Institut verbleiben oder gemeinnützig verwendet werden. Das sieht auch die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) so.
Da allerdings kein privater Investor auch nur einen müden Euro für ein Institut verausgaben dürfte, das seine Gewinne nicht ausschütten darf, hat Finanzsenator Sarrazin die BaFin in einem Brief gebeten, ihre Auffassung zu überdenken. Zur Unterstützung verweist er dabei auf die Tatsache, daß die Berliner Sparkasse schon in der Vergangenheit – seit Gründung der börsennotierten Bankgesellschaft im Jahr 1994 – ihre Gewinne an die Bankgesellschaft ausgeschütt et hat. »Würde Paragraph 40 KWG tatsächlich eine gemeinnützige Verwendung von Überschüssen voraussetzen und zugleich jegliche Ausschüttungen an private Träger ausschließen, so hätte die BaFin seit Schaffung des Konzerns Bankgesellschaft rechtswidrig gehandelt und müßte sich fragen lassen, warum sie seit zehn Jahren nicht gegen die Verwendung der Bezeichnung ,Berliner Sparkasse‘ eingeschritten ist«.
Richtig ist daran, daß schon die Gründung der Bankgesellschaft Berlin AG gegen geltendes Recht verstoßen und die undurchsichtige Struktur der Bankgesellschaft AG sowie die daraus resultierende unheilvolle Vermischung privater Interessen mit öffentlichen Haftungsgarantien zum Bankenskandal geführt hat. Mit Verweis auf rechtswidrige Bestimmungen der Vergangenheit nun allerdings zu fordern, man müsse erneut ein Institut schaffen, das die öffentlich-rechtliche Fassade mißbraucht, um möglichst hohe Profite auf private Konten zu schleusen, ist mehr als dreist.
An die Überzeugungskraft seines Arguments scheint Sarrazin daher selbst nicht recht zu glauben. Aus eben jenem Grund hat er Binnenmarktkommissar McCreevy zur Wideraufnahme des besagten Vertragsverletzungsverfahrens gegen das Namensmonopol der Sparkasse angeregt. Die unabsehbaren Folgen, die eine Privatisierung von Sparkassen für die mittelständische Wirtschaft, die Beschäftigten und Verbraucher in ganz Deutschland nach sich ziehen würden, interessieren im Berliner Senat offenbar weniger.
Ein passendes Gesetz
Wie Report Mainz am 20. März berichtet hat, wurde das umstrittene Berliner Sparkassengesetz übrigens von der Kanzlei Freshfields, Brückhaus, Deringer erarbeitet – eine »der besten Adressen für milliardenschwere Wirtschaftsdeals«, die »mit dem Bundesverband deutscher Banken und vielen Großbanken über Berateraufträge eng verbunden« ist. Nun ist es nichts Außergewöhnliches, daß sich die Legislative bei Gesetzesvorhaben juristische Expertisen einholt. Daß Lobbykanzleien jedoch den Auftrag bekommen, Gesetze von Anfang an mitzuschreiben, ist ein relativ neues Phänomen. Im Fall des Sparkassengesetzes übernahmen Anwälte von Freshfields auch die Aufgabe, den Berliner Abgeordneten in Anhörungen das Gesetz zu erklären.
Im Übertölpeln von Parlamentariern, Senatoren und Ministern hat die Kanzlei schon einige Erfahrung. So beriet die Kanzlei das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen bei der Einführung der LKW-Maut. Als das Verkehrsministerium nicht in der Lage wa r, den von Freshfields verfaßten 17 000-Seiten-Vertrag selbst zu interpretieren, erhielt die Kanzlei einen weiteren Beratervertrag, damit Modalitäten und Höhe der Schadensersatzforderung ermittelt werden konnten. Auch bei der jüngsten Privatisierung des Dresdner Wohnungsbestandes hatte Freshfields die Finger im Spiel: Sie hat die Stadt Dresden beim Verkauf der städtischen Anteile an der WOBA Dresden GmbH beraten. Käufer war der US-Finanzinvestor Fortress, der die Anteile der Stadt für rund 1,75 Milliarden Euro übernahm; der Deal zählte zu den größten Immobilienverkäufen von Kommunen in Deutschland. Das Interessante daran: Noch im Dezember 2005 beriet Freshfields die Gegenseite, d. h. den Finanzinvestor Fortress, beim Kauf von Wohnungen der Dresdner Bank – Wohnungen, die mit der WOBA in eine gemeinsame Holding gesteckt werden sollen, die spätestens Anfang nächsten Jahres an die Börse gebracht werden soll.
Laut Eigendarstellung verfügt die Kanzlei Freshfields Bruckh aus Deringer »über die wohl umfassendste Erfahrung in Public Private Partnership-Projekten sowohl in Deutschland als auch international. Die Sozietät hat sich in diesem Bereich einen einmaligen Erfahrungshintergrund geschaffen, der eine Reihe von Pilotprojekten mit Modellcharakter einschließt.« Zu diesen Projekten mit Modellcharakter dürfte die angestrebte Privatisierung der Berliner Sparkasse ebenso zählen wie die Privatisierung von Krankenhäusern in Hessen und Hamburg, die Privatisierung von Wasserunternehmen, Stadtwerken und Flughäfen ebenso wie die Teilprivatisierung von Landesbanken. Auch international hat sich Freshfields mit umstrittenen Privatisierungen bzw. Public-Private-Partnerships (PPP) einen Namen gemacht. In Großbritannien war die Kanzlei beispielsweise an der Überführung einiger Londoner U-Bahnlinien in ein PPP-Projekt beteiligt und begleitete zahlreiche Schulprojekte sowie sämtliche PPP-Gefängnisprojekte.
Die angestrebte Privatisierung der Berline r Sparkasse folgt in ihren Grundzügen einem Modell, das schon bei der Teilprivatisierung der Berliner Wasserbetriebe erprobt wurde. In beiden Fällen wurde der Berliner Senat von Frehsfields-Anwalt Benedikt Wolfers beraten. In beiden Fällen ging bzw. geht es um eine Privatisierung unter Wahrung der öffentlich-rechtlichen Rechtsform – ein Modell, das sich laut Wolfers vor allem dann anbietet, wenn die öffentlich-rechtliche gegenüber der privatrechtlichen Form manifeste wirtschaftliche Vorteile bietet oder die Widerstände gegen eine vollständige Privatisierung zu groß sind.
Wie das neue Sparkassengesetz war auch die im Jahr 1999 in einem geheimen Vertrag von der damaligen Finanzsenatorin Annette Fugmann-Heesing (SPD) mit den Konzernen RWE und Veolia (ehemals Vivendi) geregelte Teilprivatisierung der Berliner Wasserbetriebe (BWB) juristisch und politisch höchst umstritten. Um eine Privatisierung bei Wahrung der öffentlich-rechtlichen Rechtsform zu ermöglichen, wurde damals eine Holding geschaffen, die nach dem Vorbild der Berliner Bankgesellschaft AG sowohl eine Anstalt des öffentlichen Rechts (die Berliner Wasserbetriebe BWB) als auch diverse privatwirtschaftliche Beteiligungen und Tochtergesellschaften unter ihrem Dach vereinte. Und wie schon bei der Bankgesellschaft Berlin hat dieses Holding-Modell den Vorteil, daß es eine massive Subventionierung der privatwirtschaftlichen Unternehmen durch die Anstalt öffentlichen Rechts ermöglicht. Lieferten die Berliner Wasserbetriebe vor der Teilprivatisierung noch Gewinne an den Berliner Haushalt ab, so gehen diese Erlöse nun in erster Linie an die privaten Gesellschafter.
Umstrittenster Punkt des Vertrages ist, daß den privaten Erwerbern eine jährliche Rendite von sieben bis acht Prozent auf das »betriebsnotwendige Kapital« zugesichert wurde – über eine Laufzeit von 28 Jahren. Zwar wurde dieser Teil des Vertrags durch einen Beschluß des Verfassungsgerichts vom 21. Oktober 1999 für nichtig erklärt, trotz dieses Urteils bestand der SPD-PDS-Senat jedoch darauf, den privaten Wasserkonzernen die vereinbarte Zusatzrendite zuzuschanzen. Denn als hätten die Beteiligten geahnt, daß das Teilprivatisierungsgesetz von 1999 juristisch unhaltbar ist, wurde im Vertrag eine Klausel verankert, nach der das Land Berlin sich verpflichtet, die geringeren Gewinne oder höheren Verluste, die sich ergeben, falls das Teilprivatisierungsgesetz ganz oder teilweise für nichtig oder aufgrund einer Entscheidung eines Verfassungsgerichts mit höherrangigem Recht für unvereinbar erklärt wird (»Nichtigerklärung«), in vollem Umfang auszugleichen.
Um die unverschämte Rendite bezahlen zu können, muß das Land Berlin nun auf entsprechende Einnahmen verzichten, teils sogar draufzahlen. Gleichzeitig müssen die Berliner Haushalte tiefer in die Tasche greifen. Allein 2004 sind die Wasserpreise in Berlin um über 15 Prozent gestiegen; bis 2009 dürfte sich die Preise um etwa 30 Prozen t erhöht haben. Dabei liegt Berlin schon jetzt bei den Preisen für Wasser und Abwasser bundesweit an der Spitze.
Auch wenn die herrschenden Parteien und Medien nach wie vor ein Loblied auf die Privatisierung singen – auf Dauer läßt sich nicht verbergen, daß es sich bei der Privatisierung öffentlicher Dienste in aller Regel um Raubzüge privater Konzerne und ihrer Berater und Verbündeten handelt, die sich auf Kosten von Beschäftigten, Verbrauchern und Steuerzahlern eine goldene Nase verdienen wollen. Entsprechend nimmt der Widerstand gegen Privatisierungen zu, in manchen Fällen wird auch schon über eine Rückführung privatisierter Unternehmen in öffentliches Eigentum nachgedacht.
Alternativen zum Ausverkauf
Wie die Entwicklung in Berlin zeigt, ist dabei selbst ein Wandel vom Bock zum Gärtner nicht ausgeschlossen. So hat sich der Landesparteitag der Berliner SPD Ende letzten Jahres für die Aufhebung des Beschlusses zur Teilprivatisierung der Berliner Wasserbetriebe ausgesprochen und die Abgeordneten sowie die sozialdemokratischen Senatsmitglieder dazu aufgefordert »zu prüfen, unter welchen Bedingungen die Teilprivatisierung der BWB rückgängig gemacht werden kann und bis April 2006 darüber Bericht zu erstatten«. Auf den Bericht darf man gespannt sein – auch wenn kaum zu erwarten ist, daß eine Berliner SPD mit Wowereit, Sarrazin und Fugmann-Heesing in ihren Reihen einen entsprechenden Kurswechsel einleiten wird.
Was für die Berliner SPD gilt, gilt jedoch auch für die Berliner Linkspartei; schließlich trägt Senator Wolf einen Großteil der Verantwortung für die Verabschiedung des neuen Sparkassengesetzes. Klar ist, daß sich ohne massiven Druck aus der eigenen Partei, aus d er Öffentlichkeit, aus Gewerkschaften, Verbänden und sozialen Bewegungen nichts zum Guten ändern wird. Klar ist auch, daß der rot-rote Senat die Forderungen nach einem Stopp von Privatisierungen nicht gänzlich ignorieren kann, wenn er eine Schlappe bei den anstehenden Wahlen im September vermeiden will. Diese Situation gilt es zu nutzen.
Wenn die sich neu formierende Linke ihre Glaubwürdigkeit als Opposition zum Neoliberalismus nicht von vornherein aufs Spiel setzen will, muß die Linkspartei ihre bisherige Politik im Berliner Senat ändern. Im Hinblick auf die Privatisierungspolitik und den Umgang mit dem Berliner Bankenskandal sollte eine Fortsetzung der rot-roten Koalition davon abhängig gemacht werden, ob folgende Forderungen in die Tat umgesetzt werden:

  • Keine weiteren Privatisierungen öffentlichen Vermögen und kein Outsourcing öffentlicher Dienstleistungen an private Anbieter.
  • Revision des Sparkassengesetzes: Der Bestand der Berliner Sparkasse als vollrechtsfähiger Anstalt des öffentlichen Rechts mit eigenen Organen, eigenem Vermögen und eigener Bankerlaubnis muß garantiert und zugleich sicherstellt werden, daß die Gewinne der Berliner Sparkasse für gemeinnützige Zwecke verwendet werden und nicht in private Taschen zu fließen. Eine solche Gesetzesrevision würde außerdem die Frage einer möglichen Privatisierung elegant lösen, denn kein privater Investor dürfte unter solchen Konditionen noch Interesse bekunden. Zugleich könnte der Auflage der Europäischen Kommission durch Veräußerung der Sparkasse entweder an den Sparkassenverbund selbst oder an eine gemeinnützige Stiftung Rechnung getragen werden. Es gibt nämlich keine Auflage der Kommission, die das Land Berlin zur Privatisierung verpflichtet. Wie und an wen die Sparkasse veräußert wird, liegt in der Verantwortung des Berliner Senats.
  • Keine weitere Aufträge an Kanzleien wie Freshfields, die im Interesse privater Konzerne die Privatisierung öffentlicher Güter vorantreiben; Offenlegung aller Verträge, die der Senat mit Anwälten, Wirtschaftsberatern und Wirtschaftsprüfungsgesellschaften geschlossen hat.
  • Revision des Teilprivatisierungsgesetzes der Berliner Wasserbetriebe und in der Perspektive die Rekommunalisierung der BWB.

Regierungskrise stoppt Privatisierung

DIE SLOWAKEI schiebt den Verkauf von Staatsbetrieben wie der Güterbahn auf die lange Bank.
PRESSBURG. Die ehrgeizigen slowakischen Privatisierungsprojekte scheinen auf einen Schlag gestoppt. Wegen der Regierungskrise und des Vorziehens der Parlamentswahlen sagte Regierungschef Mikulas Dzurinda gestern, Dienstag, in einer gemeinsamen Pressekonferenz mit seinen verbliebenen Regierungspartnern, dass es wohl nicht mehr zu schaffen sei, weitere Privatisierungen durchzuführen. Deshalb werde er bei den für heute geplanten Verhandlungen mit den Führern der anderen Parteien über Wahltermine einen Privatisierungsstopp „fünf Monate vor dem vereinbarten Wahltermin“ anbieten. Also vermutlich ab sofort.
Für die ÖBB, die sich um den Kauf der Slowakischen Güterbahn bemühen, ist das eine Hiobsbotschaft: Die Privatisierung der lukrativen Slovak Cargo liegt nun wohl aus politischen Gründen auf Eis. Allerdings lief das Verfahren schon bisher nicht reibungslos. Laut ursprünglichen Regierungsplänen sollte über der Verkauf noch vor Ende 2005 entschieden werden. Ähnlich wie in der Ausschreibung für die Flughäfen Bratislava (früher Pressburg) und Kosice (Kaschau) gab es auch hier schon erste Skandale, etwa weil in den Medien Informationen „aus nicht genannter Quelle“ über die vermutlich gebotenen Preise kursieren, obwohl sie laut Ausschreibung als geheim zu gelten haben, bis die Entscheidung gefallen ist. Einen Skandal um weitere Zweifel an der Korrektheit des Verfahrens wird sich der zur Dzurinda-Partei gehörende Verkehrsminister Pavol Prokopovic nicht mehr antun wollen. Teile der Opposition wollten schon wegen der Flughafenprivatisierung seine Abberufung.
Der Verkauf der Flughäfen an das Konsortium TwoOne um den Flughafen Wien sollte hingegen noch über die Bühne gehen. Hier ist, wie berichtet, der Regierungsbeschluss bereits gefallen. Allerdings ist der Zuschlag noch nicht 100-prozentig fix: Wenn das Antimonopolamt seine Zustimmung nicht bis spätestens 15. August erteilt oder andere unerwartete Hürden auftreten, wird der Zuschlag für TwoOne laut Ausschreibungsbedingungen ungültig.
Oppositionsführer Robert Fico sagte wiederholt, wenige Monate vor den ursprünglich für September geplanten Parlamentswahlen noch das Familiensilber zu verkaufen, sei ein „Skandal“. Sollte Fico die Wahl – wie erwartet – gewinnen, so will er „alle rechtlich möglichen Mittel“ einsetzen, um die Privatisierung zu stornieren.
Um der Opposition den Wind aus den Segeln zu nehmen, hatte die Regierung schon vor zwei Wochen beschlossen, nur mehr die bereits laufenden bzw. vorbereiteten Privatisierungen unter Dach und Fach zu bringen und dann ab 1. April nichts mehr zu verkaufen.
Unrealistisch sind vermutlich alle anderen Privatisierungsprojekte: Verbliebene Staatsanteile an zwei der drei Strom-Regionalversorger sollten ebenso verkauft werden wie elf lokale Linienbus-Gesellschaften und Anteile an Wärmekraftwerken. In großem Zeitverzug ist der schon im Februar 2005 beschlossene Verkauf von 66 Prozent am Stromkonzern Slovenské Elektrárne (mit den Atomkraftwerken Mochovce und Bohunice) an die italienische Enel. Hier sind immer noch nicht alle Details geklärt.
Christoph Thanei, Die Presse vom 08.02.2006
Quelle: http://www.diepresse.com/Artikel.aspx?channel=e&ressort=eo&id=537717

Privatisierung: Wien vor Erfolg in der Slowakei

Die Verkehrsrundschau berichtet am 09.01.2006: Wien/Österreich. Die slowakische Regierung will in den nächsten Tagen ihre Entscheidung über den Verkauf der Flughäfen Bratislava und Kosice fällen. Auf Platz eins hat die slowakische Privatisierungskommission das Konsortium TwoOne mit dem Wiener Flughafen gereiht, gab der slowakische Verkehrsminister Pavol Prokopovic bekannt. Die Wiener bieten umgerechnet 368 Millionen Euro für 66 Prozent der Anteile an Bratislava. Für den ostslowakischen Regionalflughafen Kosice wollen sie rund 34 Millionen Euro zahlen.
Wesentlicher Aspekt des Angebotes ist eine Modernisierung der bestehenden Flughafen-Infrastruktur in den kommenden Jahren. Außerdem soll Bratislava in ein gemeinsames Airport-Konzept mit dem Flughafen Wien eingebunden werden. Das Konsortium Isap mit Köln-Bonn zählt zu den unterlegenen Bietern und kündigte eine Beschwerde an, falls TowOne tatsächlich den Zuschlag erhält. (rv)
Quelle:http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php/364444?template=de_nachrichten_vr&_topnavi=34608&_zielcb=34732

"Ohne Privatisierung der Autobahnen wird es nicht gehen"

Hochtief-Chef Hans-Peter Keitel über den privaten Betrieb von Maut-Straßen, Brücken und Flughäfen. Der Präsident der deutschen Bauindustrie hat erste Anzeichen dafür, daß es in der Branche wieder aufwärts geht.

DIE WELT: Zunächst einige Fragen an den Präsidenten des Hauptverbands der deutschen Bauindustrie: Die Baunachfrage in Deutschland ist im August um acht Prozent gestiegen. Ist die Bau-Krise vorbei?

Hans-Peter Keitel: Vorbei ist sie wohl noch nicht. Aber wir haben jetzt endlich die Talsohle im Blick. Wie schnell es wieder aufwärts geht, vermag ich noch nicht zu sagen. Aber von heute auf morgen sicher nicht: Wir befinden uns, um im Bild zu bleiben, eher in einer Art Tiefebene als in einem Canyon, hinter dem es steil bergauf geht.

DIE WELT: An den Rahmenbedingungen hat sich doch auch unter dem neuen Verbandspräsidenten Keitel wenig geändert – woher kommt Ihr Optimismus?

Keitel: Der Optimismus stützt sich auf nachprüfbare Fakten. Wir sollten das nicht überbewerten, aber auch nicht ignorieren. Die Auftragszahlen steigen schon im vierten Monat in Folge, die Erwartungen der Firmen sind besser als seit vielen Jahren. Auch das Konjunkturgutachten der Wirtschaftsweisen sieht günstigere Perspektiven für den Bau – etwa weil wieder Aufträge der Wirtschaft kommen.

DIE WELT: Bedeutet das, der Arbeitsplatzverlust kann gestoppt werden?

Keitel: Das ist zu hoffen. Die Branche hat seit 1995 rund die Hälfte der Stellen verloren, damit hat der strukturelle Arbeitsplatzabbau nahezu seine Grenze erreicht. In diesem Jahr werden wir aber noch weitere 40 000 bis 50 000 Stellen verlieren, 2006 sind es hoffentlich deutlich weniger.

DIE WELT: Hat die Pleite von Walter Bau dem überbesetzten Markt Entlastung gebracht?

Keitel: Nein. Bei komplexen Projekten mag es jetzt statt fünf nur noch vier Angebote geben. Aber insgesamt hat sich – wie schon zuvor bei der Insolvenz von Philipp Holzmann – am Markt wenig verändert. Die Kapazitäten kehren unter anderer Führung größtenteils auf den Markt zurück. Für uns alle bedeutender ist die negative Auswirkung auf den Ruf der Branche.

DIE WELT: Nach vielen Jahren vergeblicher Bemühungen der Bauindustrie setzt sich jetzt wenigstens die private Finanzierung öffentlicher Baumaßnahmen, die Private Public Partnership (PPP), immer mehr durch.

Keitel: Der Durchbruch ist endlich geschafft. Die Kommunen, die Länder und der Bund verlieren die anfängliche Skepsis, je mehr Projekte umgesetzt werden. Das hilft der gesamten Branche, den Großen wie den Kleinen. Was jetzt bei Schulen oder Kindergärten funktioniert, muß angesichts der leeren Kassen aber auch für die Autobahnen geprüft werden: Ohne eine Privatisierung wird es nicht gehen.

DIE WELT: Was könnte das für Hochtief bedeuten?

Keitel: Wir managen solche Projekte seit Jahren im Ausland. Deshalb wissen wir, daß Privatisierung keine Sache der nächsten ein oder zwei Jahre ist, sondern die Beschreibung eines möglichen Endzustandes. Es ist aber nicht damit getan, daß der Autofahrer eine Vignette kauft und ein paar Baukonzerne eine dritte Spur an die Autobahn bauen oder die eine oder andere Lücke im Netz schließen. Es geht darum, das gesamte Verkehrssystem vollkommen neu zu ordnen und auch Verkehrsträger wie die Bahn einzubeziehen.

DIE WELT: Eine Art Vorbild sind für Hochtief die Flughafen-Privatisierungen, in die Sie sehr früh eingestiegen sind. Hat sich der Mut gelohnt?

Keitel: Auf jeden Fall. Wir waren Early Mover, jetzt sind wir einer der wenigen ganz großen privaten Flughafenbetreiber der Welt. Und während viele andere dieses Geschäft gerade erst entdecken, erreichen wir in diesem Jahr erstmals schwarze Zahlen – drei Jahre früher als geplant.

DIE WELT: Wie das?

Keitel: Alle unsere Flughäfen haben sich besser entwickelt als erwartet. Wir arbeiten mit einem schlanken Team und haben Einnahmequellen erschlossen, mit denen wir vor zehn Jahren nicht gerechnet haben: etwa Honorare aus der Beratung von Flughafen-Betreibern und Transaktionen.

DIE WELT: Mit Verlaub – nach außen wirkt die Geschäftspolitik etwas sprunghaft. Sie kaufen Flughafen-Anteile, dann verkaufen Sie wenige Monate später wieder Teile davon, ziehen den Großteil Ihres Kapitals ab und kündigen weitere Übernahmen an…

Keitel: Das mag für Außenstehende so wirken, hängt aber mit der Geschichte zusammen. Als wir vor mehr als zehn Jahren begannen, gab es dieses Geschäftsfeld praktisch noch gar nicht – und auch keine Banken, die dafür Geld in großem Umfang geben wollten. Also mußten wir mit eigenen Mitteln die Investitionen stemmen. So sind wir bei Athen, Düsseldorf und Hamburg eingestiegen. In Sydney kamen wir schon mit geringeren Eigenmitteln aus und konnten einen Teil nach kurzer Zeit zu einem sehr lukrativen Preis weiterverkaufen. Inzwischen haben Finanzinvestoren die Chancen des Marktes erkannt. Jetzt ist es deutlich leichter, an günstiges Fremdkapital heranzukommen. Also haben wir in diesem Frühjahr Anteile in eine Partnerschaft mit Investoren eingebracht. Dabei managen wir die Flughäfen gegen Gebühr weiterhin, können aber das zurückgewonnene Eigenkapital auch in anderen Konzernsparten nutzen, etwa PPP und Facility Management. An unserem Geschäftsmodell ändert das gar nichts, nur an der Finanzierung.

DIE WELT: Terroranschläge oder Krankheiten sorgen immer wieder für Rückschläge in der Reisebranche. Holen Sie sich nicht zusätzliches Risiko ins Haus?

Keitel: Die Erfahrung der vergangenen 20 Jahre zeigt, daß sich die Passagierzahlen nach jedem Einbruch durch solche Ereignisse immer schnell wieder erholen und letztlich über dem Ausgangspunkt liegen. Davon profitieren wir als Flughafenbetreiber. Zudem haben unsere Airports einen hohen Anteil an Business-Passagieren, die gegen diese Schwankungen unempfindlicher sind als das reine Touristen-Geschäft.

DIE WELT: Ihr letzter Deal war der „Mutter Teresa“-Airport in Tirana. Was ist daran spannend?

Keitel: Zum einen das hohe Wachstumspotential. Zum anderen: In Tirana verdienen wir seit dem ersten Tag Geld. Das ist uns wichtiger als eine kleine Beteiligung an einem bekannten Flughafen, die nichts bringt.

DIE WELT: Sie wollen pro Jahr eine oder zwei Beteiligungen zukaufen. Ist Budapest die nächste?

Keitel: Da sind wir einer von fünf Bietern. Budapest ist der erste große Airport in Mitteleuropa, der zur Privatisierung ansteht. Derzeit fliegen dort sechs Millionen Passagiere pro Jahr ab, Tendenz stark steigend. Das ist sehr interessant. Jedenfalls dann, wenn die Ausschreibungs-Bedingungen so bleiben, wie sie sind.

DIE WELT: Anders als im indischen Mumbai, wo Sie kurz vor Schluß ausgestiegen sind?

Keitel: Da hat der Verkäufer plötzlich die Bedingungen geändert. Die Risiken sollen größtenteils auf die Erwerber abgewälzt, die Erträge aber vorher abgeschöpft werden. Das ist unseriös und von daher für uns uninteressant.

DIE WELT: Welche Airports haben Sie noch auf Ihrer Liste?

Keitel: Asien insgesamt, Indien, die Philippinen oder Thailand sind sehr interessante Regionen. Der Nahe Osten ebenfalls – dort fehlt es nicht an Geld zur Finanzierung, sondern an Know-how. Rußland beobachten wir ebenfalls.

DIE WELT: Und in Deutschland – etwa in München, wo mittelfristig ja eine Privatisierung denkbar ist?

Keitel: Schwierig. Ein Investor müßte wohl einen üppigen Schuldendienst übernehmen.DIE WELT: Haben Sie das Thema Berlin endgültig abgehakt?

Keitel: Jeder weiß, daß der aktuelle Zustand in Berlin auf Dauer nicht zu halten ist. Ich sage ganz deutlich: Wir sind nach dem geplatzten Privatisierungsverfahren nicht im Bösen auseinandergegangen, das Tischtuch ist nicht zerschnitten.

DIE WELT: Wenn es eine neue Privatisierung geben sollte, werden Sie sich wieder bewerben?

Keitel: Die Frage ist hypothetisch – ausschließen würde ich es nicht. Übrigens nicht nur bei einer Privatisierung: Wenn Schönefeld als öffentliches Bauprojekt ausgeschrieben wird, würde Hochtief ein Angebot abgeben. Wir sind ja schließlich auch noch ein Bau- unternehmen.

DIE WELT: Und zwar eines, bei dem es vor einigen Wochen Gerüchte über eine geplante Übernahme gab. Ist Ihre neue Aktionärsstruktur mit mehr als 70 Prozent Streubesitz, auf die Sie so stolz sind, nicht gefährlich?

Keitel: Wir haben nach dem Rückzug von RWE als Mehrheitsaktionär einen sehr gesunden Eigentümer-Mix. Ohne Zweifel sind auch eher kurzfristig orientierte Anleger dabei wie Hedge-Fonds. Aber bestimmend sind die Aktionäre mit langfristigen Interessen – und die kaufen eher zu, als daß sie Hochtief-Aktien abgeben. Sie wissen, daß ein Baukonzern keine Maschine ist, die jeder an- und abstellen kann. Hochtief besteht nicht aus Produktionsstätten, sondern aus Menschen, Baustellen und auch Garantien, die wir unseren Kunden gegeben haben. Ein solches Gebilde eignet sich nicht für eine feindliche Übernahme.

DIE WELT: Aber Ihr Airport-Portfolio ist interessant…

Keitel: Unsere Flughafenbeteiligungen sind Partnerschaften mit der öffentlichen Hand und Regelungen im öffentlichen Interesse, kein Handelsobjekt. Nicht umsonst hat die Strukturierung unserer Airport-Partnerschaft für nur ein Drittel der Beteiligungen über ein Jahr gedauert.

DIE WELT: Noch einmal ins Ausland: Die Zahl der Naturkatastrophen nimmt zu – schafft das neue Risken für Ihre Baustellen in den USA oder in Asien?

Keitel: Selbstverständlich könnten Wirbelstürme oder Flutwellen zum Problem werden. Bisher allerdings wurden wir weitgehend verschont. Wir gehen das Thema seit neuestem sehr offensiv an, indem wir eine Arbeitsgemeinschaft Katastrophen-Prävention gebildet haben. Dort fassen wir in einer Art Fallschirmtruppe unsere Experten zusammen, die sich etwa mit Wind- oder Wasserthemen besonders gut auskennen. Diese Erfahrung und Kompetenz wollen wir im Bedarfsfall rasch einbringen können.

DIE WELT: Wird das ein neues Geschäftsfeld?

Keitel: Unser Ziel ist es, sehr schnell Konzepte zu entwickeln und den öffentlichen Stellen anzubieten. Damit ließe sich beispielsweise New Orleans besser vor Flutwellen schützen.
Das Gespräch führte Hagen Seidel
Die Welt 1. November 2005

Hafen Hamburg treibt Privatisierung voran

Der Hamburger Hafenbetreiber HHLA hat die Vorbereitungen für die anstehende Privatisierung beschleunigt. Für das laufende Geschäftsjahr stellte der HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters eine weitere Gewinnsteigerung in Aussicht.
„Wir liegen sehr gut im Fahrplan und werden die grundsätzliche Kapitalmarktfähigkeit voraussichtlich bereits Mitte 2006 erzielen“, sagte Peters bei der Präsentation des neuen Unternehmensauftritts. Ursprünglich war dieses Ziel für 2007 angestrebt. Der größte deutsche Seehafen wird interne Abläufe wie die Umstellung des Rechnungswesens zwar vorzeitig abschließen. Die Stadt Hamburg als alleiniger Gesellschafter will über den Ausstieg bei der HHLA jedoch erst in ein bis zwei Jahren entscheiden.
Hamburgs Finanzsenator Wolfgang Peiner hatte erklärt, dass sich die Stadt von bis zu 49,9 Prozent an der HHLA trennen will. Für die Teilprivatisierung würden neben einem Börsengang auch der Verkauf an Finanzinvestoren oder strategische Interessenten geprüft. Peiner schweben vor allem „langfristig denkende Investoren“ vor wie Versicherungen oder Pensionsfonds sowie ein Anteilserlös von rund 500 Mio. Euro.
Mit diesem Geld würden keine Löcher im Haushalt des Senats gestopft, ist sich HHLA-Chef Peters sicher: „Wir gehen davon aus, dass mit einem erheblichen Teil des Erlöses unser Eigenkapital aufgestockt wird.“ Das ist nötig, da der Hafenbetreiber bis 2013 sein bislang größtes Investitionsprojekt über rund 1 Mrd. Euro plant. Allein 800 Mio. Euro sollen in Modernisierung und Ausbau der Containerterminals fließen. Der Senat wird zwar ebenfalls 730 Mio. Euro für die Erweiterung des Hamburger Hafens aufbringen, in die HHLA will er jedoch kein Kapital mehr investieren.
Der boomende Welthandel und der dadurch ansteigende Containerverkehr bescheren den Hafengesellschaften weltweit seit Jahren kräftige Wachstumsraten. Die HHLA rechnet für 2005 mit einem Anstieg des Umschlagsvolumens von 12 bis 14 Prozent auf fünf Millionen Standardcontainer.
Da die Kapazitäten an vielen internationalen Häfen mittlerweile eng sind, muss die HHLA den Ausbau vorantreiben. Peters ist zuversichtlich, das Projekt im Zweifel auch ohne die Hilfe des Senats oder neuer Investoren zu stemmen: „Grundsätzlich sind wir in der Lage, unser Ausbauprogramm aus dem eigenen Cashflow zu gestalten“, sagte Peters der FTD. 2004 verfügte der Konzern über 113 Mio. Euro flüssige Mittel, die Nettofinanzschulden lagen bei 304 Mio. Euro und die Eigenkapitalquote nur bei 11,4 Prozent.
Für das laufende Geschäftsjahr stellte der HHLA-Chef eine weitere Gewinnsteigerung in Aussicht: „Wir avisieren durchaus ein Ergebnis jenseits der 60 Mio. Euro an“, sagte Peters. Damit würde der Vorsteuergewinn um mindestens 20 Prozent über die knapp 50 Mio. Euro des Vorjahres klettern. 2003 waren es lediglich 9,3 Mio. Euro. Im ersten Halbjahr 2005 stieg das Ergebnis bereits um 50 Prozent auf 34,4 Mio. Euro. „Ich bin zuversichtlich, dass dieser Trend für den Rest des Jahres anhält und über das Jahresende hinaus“, sagte Peters zur Bilanz der ersten sechs Monate. Alle vier Geschäftsfelder trugen zu der Verbesserung bei.
Neue Ausrichtung Der Vorstand hat die Einzelunternehmen der vier Sparten Container, Intermodal, Logistik und Immobilien in den vergangenen zwei Jahren von 60 auf 30 reduziert. Weitere Bereinigungen, aber auch Zukäufe schließt er nicht aus.
von Jenny Genger, Hamburg
Aus der FTD vom 04.10.2005
>>> http://www.ftd.de/ub/di/24634.html

Privatisierung von Autobahnen, Flughaefen, Schulen, Krankenhaeusern, Verwaltungsgebaeuden

Mit dem Chef des Großunternehmens Hochtief Hans-Peter Keitel führte die FAS v.2.10.2005 ein Interview (S.39), in dem sich Keitel zu PPP`s und Flughäfenschnäppchen äußerte (Auszug):
„ANTWORT: Das bedeutet lediglich, daß die öffentliche Infrastruktur künftig mehr und mehr privat finanziert werden muß. Das nennt sich Public Private Partnership, kurz PPP, und ist ein Wachstumstreiber.
FRAGE: Nennen Sie mal eine Zahl.
ANTWORT: Bis 2009 dürften alleine bei Schulen, Verwaltungsgebäuden und Krankenhäusern PPP-Vorhaben für 20 Milliarden Euro ausgeschrieben werden. Und im Straßenverkehr kommen Projekte mit einem Volumen von drei bis vier Milliarden Euro dazu.
FRAGE: Sie sprechen von Mauttunneln und -autobahnen. Das gefällt den deutschen Autofahrern gar nicht.
ANTWORT: Hochtief hat gerade den Herrentunnel unter der Trave in Lübeck fertiggestellt. Und schon gibt es einen sensationellen Andrang: Bislang haben sich fast 25  000 Autofahrer für die elektronische Mauterhebung registriert.
FRAGE: Ein regionaler Spezialfall. Eine generelle Pkw-Maut auf den Autobahnen will in Deutschland praktisch niemand.
ANTWORT: Es ist doch nur noch eine Frage der Zeit, bis wir uns über alternative private Finanzierungsmodelle unterhalten müssen. Und verstanden wird, daß Nutzergebühren kein Teufelszeug sind. Darüber sollte in aller Ruhe und Vernunft geredet werden. Wir werden das mit der Automobilindustrie und den Autoverbänden tun.
FRAGE: Gibt es schon Ergebnisse?
ANTWORT: Die Industrie ist nicht begeistert von einer Maut. Doch jeder will, daß die Mobilität erhalten bleibt. Wenn wir aber in den nächsten Jahren nicht mehr tun, als drei bis vier Pilotstrecken einzurichten . . .
FRAGE: . . . unter anderem auf der A 8 zwischen Augsburg und München und der A 4 bei Eisenach . . .
ANTWORT: . . . dann ist die deutsche Autobahn alleine angesichts der Wachstumsraten im Lkw-Verkehr bald wirklich dicht. Die deutsche Privatwirtschaft muß sich also überlegen, welche Finanzierungsmodelle sie der öffentlichen Hand anbietet.
FRAGE: Könnte es künftig eine Daimler-Hochtief-Autobahn geben?
ANTWORT: Das ist eine plakative Beschreibung des Zustands, den ich mir wünsche: daß wir nämlich in Deutschland alle zusammenbringen, die Interesse an Mobilität haben. Ich sehe zwar noch keine einheitliche Konzeption, aber wir nähern uns an.
FRAGE: Sie haben jüngst die Idee eines privaten Autobahnsystems im Ruhrgebiet geäußert. Wie würde das aussehen?
ANTWORT: Hier wird besonders deutlich, daß das System vor dem Kollaps steht. Wenn sie auf die A 40 auffahren wollen, stehen Sie erst vor einer Ampel, die die Autos nur schubweise auf die Autobahn läßt. Um das System zu verbessern, belege ich alle Autobahnen mit einer nutzungsabhängigen Gebühr, die elektronisch erhoben wird und von den Verkehrsmengen abhängt. Mit den Einnahmen kann ich das System ausbauen. Und zwar innovativer als bisher.
FRAGE: Was heißt das?
ANTWORT: Es geht nicht um traditionelle Einzelfragen wie: Brauchen wir einen dritten Streifen? Es geht intelligenter. Man kann Autobahnen auch zweistöckig bauen, man kann Verkehrsströme lenken, man kann Warenverteilzentren automatisieren – kurz: Wir müssen das Gesamtsystem ändern, um den Verkehr zu bewältigen.
FRAGE: Intelligent ist dieses Konzept auch, weil es Deutschlands größtem Baukonzern ordentlich Geld in die Kasse spülen würde.
ANTWORT: Natürlich würde Hochtief sich gerne beteiligen.

(…)

FRAGE: Ihr nächster kreativer Schritt ist die Übernahme des Flughafens Budapest. Sind Ihre angebotenen 1,6 Milliarden Euro nicht zuviel?
ANTWORT: Diese Zahlen sind kolportiert worden. Daran läßt sich nicht so ohne weiteres der letztendliche Kaufpreis ableiten.
FRAGE: Wie viele Airports haben Sie noch auf Ihrer Einkaufsliste?
ANTWORT: In den kommenden zwei bis drei Jahren dürften sieben bis acht privatisiert werden. Realistisch ist, daß bei uns jedes Jahr ein bis zwei dazukommen.“