Koschek: Projekte schlagen Wellen. Alternativen am Bodensee [Rezension]

cover_koschekDer seit Jahrzehnten engagierte »Provinzler« Dieter Koschek hat ein kleines, kommentiertes Handbuch über »alternative« Gruppen und Einrichtungen im Bodenseeraum vorgelegt. Es berichtet von einigen Landwirtschafts- und Wohnprojekten, von Diskussionsrunden, oder über die Idee der Gemeinwohl-ökonomie und von künstlerischen Initiativen.
Koschek bietet kurze Beschreibungen und viele Adressen, somit eine Bestandsaufnahme, wobei die Leserin kaum entscheiden kann, ob das alle (wichtigen) Adressen sind, oder nicht, oder (nur) die, die der Herausgeber und Autor »gut findet«. Das alles ist nichts Besonderes – und im grünen Musterländle Baden-Württemberg schon gar nicht. Insgesamt bleibt nach der Lektüre ein durchwachsener Eindruck.

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Verbietet das Bauen!

Eine Streitschrift – rezensiert von Elisabeth Voß

Titel_Fuhrhop_BauenFür seine Streitschrift verwendet Daniel Fuhrhop den Titel, unter dem er bereits als Student 1996 im Architekturmagazin Skyline des Berliner Tagesspiegel einen polemischen Beitrag veröffentlicht hatte. Als Betriebswirt mit jahrelangem Architekturstudium gab er eigene Zeitschriften heraus und gründete den Architekturverlag Stadtwandel. Nach dem Tod eines engen Freundes stellte sich dem engagierten Naturschützer die Sinnfrage, er verkaufte 2013 seinen Verlag und startete den Blog „Verbietet das Bauen“. Im Sommer 2015 erschien nun das gleichnamige Buch.

Das Vorwort hat Uwe Schneidewind vom Wuppertal Institut beigesteuert, der in dem Buch „eine Landkarte für zukunftsweisende urbane Transformationsstrategien“ erkennt. Da Ökoeffizienz oft durch Wachstum kompensiert wird – der sogenannte Rebound-Effekt – sei Suffizienz wichtig, also die reale Minderung des Ressourcenverbrauchs. Fuhrhop liefert laut Schneidewind „einen wichtigen Beitrag zur Suffizienzforschung und -politik“.

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Die etwas andere Nulltarifkampagne

schild_klDie Auseinandersetzung um die Frage, ob ein öffentlich sichtbares „Schwarzfahren“ strafbar ist (der Gesetzesparagraph heißt schließlich: Erschleichung von Leistungen), spitzt sich zu. In mehreren Prozessen konnte bislang keine Lösung gefunden werden. Verzweifelte Versuche vieler Richter_innen, trotz des entgegenstehenden Wortlautes mit kreativen Verdrehungen Strafen zu verhängen, stehen mittlerweile in der Revision. Andere Verfahren wurden eingestellt, ebenso gibt es Freisprüche. Verwirrender geht es kaum noch. Weiterlesen

Tyrannei der Geschwindigkeit [Rezension]

3-89657-151-6Von Peter Streiff

Die »Tunnelblick«- Redaktion, eine der aktiven Gruppierungen in der Stuttgarter Bewegung, ließ ihren Blick sowohl geografisch als auch historisch einmal etwas weiter schweifen und entdeckte einen zeitlos aktuellen Text, der im Widerstand gegen ein Schnellbahnprojekt entstand. Das vor 25 Jahren geschriebene politische Pamphlet liefert gut durchdachte und grundsätzliche Argumente, die auch heute gegen unnütze und unsinnige Großprojekte gültig sind.

Damals plante die französische Eisenbahngesellschaft SNCF eine Erweiterung ihres  Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes bis zum Mittelmeer, um die Reisezeit von Paris nach Marseille auf drei Stunden zu verkürzen. Gegen die neue Bahnstrecke formierte sich eine Protestbewegung von Bauern, Winzern und Anwohnern. Sie blockierten Gleise und besetzten einen Eisenbahnviadukt, um die Verkehrsplaner von ihrem Projekt abzubringen.

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Wie mit der „Ausländermaut“ die Autobahn privatisiert wird

Bild: Alexander Blum, wikipedia.de
Bild: Alexander Blum, wikipedia.de

Am 27. März wurde im Bundestag die PKW-Maut – unter der Bezeichnung „Ausländermaut“ bekannt – beschlossen. In der Bundestagsdebatte und in Anhörungen im Vorfeld ging es viel um EU-Konformität und wackelige Einnahmenschätzungen, und leider nur am Rande auch darüber, dass mit dem Projekt vor allem die Autobahnprivatisierung vorbereitet wird.

In der Bundestagsdebatte am 27.03.2015 bestätigte die Regierung nun auch selbst, dass man mit der Maut privatisieren will. So lobte Alexander Dobrindt, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, das Vorhaben nicht nur unbescheiden als Teil der „größten Modernisierungsoffensive der bundesdeutschen Geschichte“. Er sprach auch von der Maut im Zusammenhang mit „stärkerer Einbindung von privatem Kapital – ÖPP“ und versprach „Mittel aus öffentlich-privaten Partnerschaften“.

Mehr zu der Debatte, zu den Argumenten und zu dem Abstimmungsverhalten der Abgeordneten bei der Abstimmung über die Einführung der PKW-Maut ist hier zu lesen: http://www.gemeingut.org/wie-mit-der-auslaendermaut-die-autobahn-privatisiert-wird/

Zombie Bahnprivatisierung

Bild: Klaus Ihlau
Bild: Klaus Ihlau

Die Regierung plant, 2015 die Bahn zu privatisieren. Diesen Schluss präsentierten am 5.1.2015 die Organisationen Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB), Bündnis “Bahn für Alle” und Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) auf einer Pressekonferenz in Berlin. Basis der Analyse sind Grundlagen zur Bahnstruktur aus 2008 und den Erfahrungen aus der damals erfolgreichen Kampagne gegen die Bahnprivatisierung sowie aktuelle Entwicklungen.

Privatisierungsfähige Bahnstruktur 2008

Der Bahnbörsengang wurde 2008 in letzter Minute wegen der Finanzkrise vorerst abgesagt. Es war schon alles bereit: der Börsenprospekt, die Holdingsstruktur der DB AG mit der riesigen Tochter DB Mobility Logistics AG (DB ML AG), ein „Beschäftigungssicherungspakt“ mit der tonangebenden Gewerkschaft transnet bis (heute EVG, Laufzeit: bis Ende 2010), eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit dem Bund. Und ein Vorratsbeschluss des Bundestags, wonach 24,9 Prozent der DB ML AG veräußert werden dürfen. Mit Ausnahme des Beschäftigungssicherungspakts ist das alles noch in Kraft. Dabei gäbe es gute Gründe, z.B. die DB ML AG wieder aufzulösen: Der Vorstand ist personenidentisch mit dem Vorstand der DB AG,  auch der Aufsichtsrat ist fast derselbe. Die DB ML AG macht 94 Prozent des Umsatzes der DB AG aus. Wozu also braucht man diese Box in der Box? (Weiter lesen unter www.gemeingut.org)

Den Spieß umdrehen

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Tim Reckmann CC BY-NC-SA 2.0

Flüchtende, die den Weg über das Mittelmeer nach Europa nehmen, setzen sich damit einer Todesgefahr aus. Damit gewinnt der Zugang zu einem Mobiltelefon und den richtigen Nummern eine neue Bedeutung. Jetzt haben Antirassitische Initiativen und Organisationen das Alarmphone eingerichtet, um vereinzelte Erfahrungen und Praxen zu koordinieren.

Schließlich sind es Flüchtlinge und Migrant_innen selbst gewesen, durch die die Idee überhaupt erst entstanden ist. Konkret hat die Geschichte für uns spätestens 2009 beim Nobordercamp auf der griechischen Insel Lesbos in Griechenland begonnen, danach ging es Anfang 2011 mit der Bamako-Dakar-Karawane weiter. Denn in jener Zeit haben sich zahlreiche Kontakte mit Leuten entwickelt, die noch unterwegs oder gerade in Europa angekommen waren. Und genau sie sind es auch gewesen, die für sich oder andere nach praktischer Unterstützung gefragt haben. Etwa danach, die aktuellen Wetterdaten telefonisch in die Wälder bei Nador in Marokko durchzugeben oder die spanische Seenotrettung zu einem vereinbarten Zeitpunkt anzurufen, um einen Rettungseinsatz zu initiieren. Aus diesen und vielen vergleichbaren Einzelerfahrungen ist das entstanden, was heute das Alarmphone als koordinierte europaweite Struktur ausmacht. (afrique europe interact)

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Öffentlich-private Partnerschaften: Kritik einfach „weggestimmt“

Bild: Jürgen Thierfelder
Bild: Jürgen Thierfelder

Am Freitag, dem 5.12., wurde im Bundestag in einer Sitzung des Rechnungsprüfungsausschusses das Thema Öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP, auch Public Private Partnership, PPP) behandelt. Den Anlass dazu bot ein Gutachten des Bundesrechnungshofs vom Juni 2014. In diesem wurde nachgewiesen, dass die ÖPP-Variante für fünf von sechs damals untersuchten Autobahnen 1,9 Milliarden Euro Mehrkosten für SteuerzahlerInnen verursachen. Der Hauptgrund dafür liegt darin, dass die Kredite, die private Partner für diese Projekte aufgenommen haben, viel teurer sind als wenn die öffentliche Hand, also im Fall der Autobahnen der Bund, die Kredite selbst aufgenommen hätte. Diese Berechnungen wurden ein paar Wochen später vom Verband der Deutschen Bauindustrie kritisiert. Das verwundert aber nicht, denn Hochtief, Strabag oder Bilfinger Berger, die zu den größten Verbandsmitgliedern gehören, sind auch die wichtigsten Auftragnehmer bei ÖPP. Im Oktober erstellte dann auch das Bundesverkehrsministerium ein Gegengutachten, in dem es ÖPP, genauso wie der BDI, gegen die Kritik des Bundesrechnungshofes verteidigt. Zum Beispiel heißt es darin:

Die … vom Bundesrechnungshofs abgeleiteten Mehrkosten … werden weder durch die Realität gestützt … noch überzeugen sie methodisch.“ Weiterlesen

Hey Staat, hey Staat, hey Staat

vorhernachherWeil der Bund mehrere hundert Millionen nach Berlin schickt, zweckgebunden: nur zu verwenden für den Weiterbau der Bundesautobahn A100 mitten durch die Stadt, muss das Autobahnprojekt weitergetrieben werden. Koste es an Lebensqualität für die Leute an der kommenden Trasse, was es wolle (vgl. die Vorher-Nachher-Montagen der BUND-Infobroschüre). Der Bund macht über diesen Mechanismus Kommunalpolitik, weil die Regierenden in Berlin zu feige sind, die Annahme derart vergifteter Geschenke zu verweigern und zu phantasielos, politisch für eine Umwidmung dieser Berlinförderung zu kämpfen. Angesichts der Gewalt, mit der diese Autobahntrasse sich durch Wohnviertel, Gärten, Parks frisst, bleibt nicht viel als Kopfschütteln. Um so mehr Respekt zolle ich denen, die sich in einer Situation der Entrechtung und Entwürdigung organisieren und zu Protest aufraffen. Gärten und Wohnungen werden mit Sonderkündigungen geräumt, nicht einmal die üblichen Rechtschutzfristen sehen diese vor. Übelste Gutsherrenart, leidlich verschleiert durch die Politik- und Rechtsformen des 21. Jahrhunderts. Konkret berichtet das Stichwort „Beermannstr.“ über Menschen, die teils über Jahrzehnte in ihren Gärten an der S-Bahn Wurzeln geschlagen haben und jetzt vertrieben werden für eine Autobahn, die nur noch mehr automobilien Wahnsinn in die Innenstadt holen wird.

Wirklich nichts zu verbergen?

raproWas haben racial profiling, vernetzte Polizeieinsätze in der EU und soziale Medien gemeinsam? Und wem gehört das Internet? In Italien beginnt am kommenden Montag, dem 13.10., eine Polizeioperation, um Menschen ohne gültige Papiere festzustellen und festzusetzen:

Kontrollen finden gewöhnlich an Bahnhöfen, Autobahnen oder Flughäfen statt. Insgesamt sind mehrere Tausend Polizisten beteiligt, nicht alle jedoch in den „Schwerpunktfahndungsmaßnahmen“ sondern im Regelbetrieb. Zu dieser „allgemeinen täglichen Dienstausübung“ gehört die Überwachung von Hauptverkehrsrouten. Neu ist, dass nicht nur an den Binnengrenzen kontrolliert werden soll: In der zweiwöchigen Operation „MOS MAIORUM“  werden erstmals auch die EU-Außengrenzen einbezogen. (heise.de)

Diese Sorte Polizeioperationen ist nicht neu: Bis auf Griechenland hat jede halbjährlich wechselnde EU-Präsidentschaft eine solche Vernetzung der Praxis staatlicher Kontrolle, Repression und Überwachung durchgeführt. Ziel ist es

effektiver gegen unerwünschte Migration vorzugehen“ (heise.de).

Spannend ist die Informationsgrundlage der Operation. Die Umsetzung der Kontrollen basiert auf offen zugängliche Daten im Internet und smart phones: Weiterlesen

Sharing Economy

Bike share graveyard (Quelle: Guardian)

Die Sharing Economy macht Furore. Gerade heute wieder darf Jeremy Rifkin im taz-Interview die Arbeitsbedingungen in chinesischen Computerfabriken unter den Tisch fallen lassen, um das 25-Dollar-Smartphone als Argument für seine Theorie der letztlich auf Null schrumpfenden und den Kapitalismus damit in seine finale Transformation treibenden Grenzkosten heran zu ziehen (Grenzkosten: Preis, der für die Produktion einer zusätzlichen Mengeneinheit eines Produktes gezahlt werden muss). Dagegen ließ mich das ND am vergangenen Wochenende durchargumentieren, warum die Sharing Economy das kapitalistische Elend nur in die Länge ziehen wird, wenn wir das Teilen von denen organisieren lassen, denen es gar nicht um solidarische Ökonomie und Transformation des Kapitalismus geht, sondern ganz im Gegenteil um die Sicherung und die Vermehrung des Kapitals ihrer Anleger. Artikel im ND lesen

Nachtrag, 1.10.14

Keine Eisenbahnprivatisierungen mit der Linken

eisenbahn
AttributionNoncommercialNo Derivative Works by Axel V

Die Bahnprivatisierungen der 1990er und ihre sozialen, oft sogar unmittelbar tödlichen Folgen sind seit über 10 Jahren immer wieder Thema auf diesem Blog. Derzeit produziert die EU wieder Liberalisierungs- und Privatisierungsdruck auf dem Bahnsektor. „Auch nach der Beschlussfassung des EU-Parlaments über das 4. Eisenbahnpaket Ende Februar 2014 setzt sich DIE LINKE gegen eine weitere Liberalisierung im Eisenbahnbereich, drohende Zerschlagung bisheriger, überwiegend noch in Staatsbesitz befindlicher Eisenbahngesellschaften und einen Abbau demokratischer Rechte für die abhängig Beschäftigten ein“, so im Beschluss des Parteitags vom 10.5.2014. Stattdessen setzt die Partei auf den Erhalt und Ausbau des Nachtzugverkehrs der DB als Teil eines europäischen Nachtzugnetzes (Beschluss).

Mehrheit der Briten für die Nationalisierung von Energie und Bahn

Ungeachtet der neuen Privatisierungspolitik der konservativen Regierung – siehe die Royal Mail – votiert in einer Umfrage vom November 2013 eine weit überwiegende Mehrheit der Bevölkerung für einen öffentlichen Gesundheitsdienst (84 %; für private Gesundheitsversorgung 7%), staatliche Energieversorgung und -unternehmen (68 % vs.21 %)), staatliche Post (67 % vs. 22 %)) und staatliche Eisenbahn (66% vs.23 %). Für staatlich organisierte Energieversorgung und Eisenbahnen plädierten sogar die Mehrheit der Wähler der Konservativen und über 70 % der Wähler der rechten UKIP. Ebenso sprachen sich starke Mehrheiten für staatliche Preisfestlegungen bei Gas, Elektrizität (74 %) und öffentlichem Verkehr (72 %) aus, eine knappe Mehrheit bei den Mieten (45 % vs. 43 %).

Widmer, Verein Neustart Schweiz (Hrsg.): „The Power of Neighbourhood” und die Commons (Rezension)

Rezi_Neustart

Von Peter Streiff
Für sein Konzept von miteinander verflochtenen Nachbarschaften ist der Schweizer Autor P.M. mit verschiedenen Büchern seit Jahren bekannt. „Bolo`bolo“ nannte er 1983 den ersten Entwurf und in „subcoma“ entwarf er zur Jahrtausendwende eine nachhaltige Versorgung, die auf der Kooperation einer städtischen Nachbarschaft aus etwa 500 Personen mit einem nahen Bauernhof besteht. Aktuell legt er nun – als Ergebnis seiner Lesereise mit dem neuen Buch „Kartoffeln und Computer, Märkte durch Gemeinschaften ersetzen“ – eine neue Broschüre (PDF) vor:
Die „Kraft von Nachbarschaften und die Allmende“, wie die deutsche Übersetzung lauten könnte, liest sich als optimistisches Plädoyer für eine grundsätzliche Neustrukturierung der Gesellschaft: „Multifunktionale Nachbarschaften bieten einen idealen Rahmen für Selbstorganisation und erlauben es den Menschen, ihre vielfältigen Talente einzubringen. Das Leben kann vielfältiger, sicherer, freier, selbstbestimmter und schöner werden, ohne dass wir den Planeten und uns selbst zu Grunde richten.“
Dabei verzichtet der Autor, der ungewöhnlicherweise unter seinem bürgerlichen Namen schreibt, weitgehend auf komplexe ökonomische Zusammenhänge, sondern setzt bei der leicht nachvollziehbaren Organisation des Alltags von Nachbarschaften an.

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Tallinn: Kostenloser öffentlicher Verkehr

reevolution_banner-600x145Seit Januar ist Tallinn, Estland, die erste Hauptstadt in der EU mit kostenlosem öffentlichen Personennahverkehr (vgl. die Liste aller Städte mit kostenlosem ÖPNV weltweit). Alle Bürger der Stadt können sich für zwei Euro registrieren lassen und fahren dann kostenlos. Seit die Bürger der Stadt zum Nulltarif fahren können, ist der Autoverkehr im Zentrum von Tallinn bereits um 15 Prozent zurückgegangen. Nun überlegen auch andere Städte, Gratis-Öffis einzuführen. Gerade fand eine internationale Konferenz zum Thema kostenloser ÖPNV in Tallinn statt, unter Beteiligung einer kleinen Delegation der Rosa-Luxemburg-Stiftung. Mehr: Wer in Tallinn lebt, fährt gratis mit Öffis – Öffentlicher Verkehr – derStandard.at

Nachtrag 3.9.: Das Haar in dieser Suppe ist allerdings der Zwang zur personalisierten Anmeldung in Kombination mit dem elektronischen Ticketsystem. Beides zusammen ergibt ein perfektes Mobilitätsüberwachungssystem. Die Internetkonzerne machen vor, wie viel Geld mit personalisierten Datensammlungen zu machen ist. Es lässt sich also zuspitzen: In Tallinn zahlen die Bürger ihre Fahrten nicht mehr mit Geld, sondern mit Daten. (Nebenbei: Verkehrsflussoptimierung lässt sich sehr wohl auch ohne die Personalisierung der Daten optimieren.) Und die Enthüllungen über die Internetüberwachung von NSA und Co. zeigen, wie durchlässig die Grenzen zwischen der Datensammlerei durch (private) Infrastrukturbetreiber und Geheimdiensten sind. Staatliche Kontrolle bekommt auf der Basis personalisierter Erfassung von Mobilitätsverhalten eine neue Qualität. Übertragen auf deutsche Verhältnisse wären durch ein derartiges „kostenloses“ System die gleichen Gruppen ausgeschlossen vom „öffentlichen“ Verkehr, die es auch schon heute sind, wenn die Dinge über Geld geregelt werden, z.B. HartzIV-Menschen, die vor Ort dem Arbeitsmarkt zur Verfügung zu stehen haben und Flüchtlinge, die per Residenzpflicht in einer Kommune gefangen sind. Das Tallinner Beispiel wird nur dann in einer emanzipatorischen Richtung transformatorisch wirken, wenn der eklatante Konstruktionsfehler der personalisierten Mobilitätserfassung benannt und kritisiert wird.